Mađarski stručnjak tvrdi da treba otvoriti poverljiva dokumenta o pruzi Budimpešta–Beograd: Zvrji prazna, a na nju date milijarde evra

Takav obim saobraćaja posebno je upadljiv kada se uporedi sa drugim pravcima: između Austrije i Mađarske kroz Hegješhalom dnevno prolazi i do 55 vozova, a ka Rumuniji preko Lekošhaze između 20 i 25. Čak i na pravcu ka Srbiji prosečan broj vozova jedva dostiže deset dnevno, piše G7.

Iako su se nakon otvaranja pojavili i novi vozovi, deo saobraćaja zapravo je samo preusmeren sa pravca Segedin–Reske. Ukupan obim transporta tako je ostao približno na nivou pre rekonstrukcije – oko 10 do 11 hiljada teretnih vagona mesečno, što je gotovo identično proseku iz prethodnih decenija.

To dodatno otvara pitanje opravdanosti ogromne investicije. Naime, i pre modernizacije, na staroj jednokolosečnoj pruzi moglo je da se odvija čak i dvostruko više saobraćaja nego danas. Uprkos tome, izgrađena je dvokolosečna pruga projektovana za brzine do 160 kilometara na sat – što teretnim vozovima praktično ne znači mnogo, jer oni ionako voze maksimalno oko 100 kilometara na sat.

"Mađarski deo pruge Budimpešta–Beograd u osnovi loše urađen"

Na ovakve podatke reagovao je i član budimpeštanske skupštine, stručnjak za bezbednost i saobraćaj David Vitezi u izjavi za Index.hu, ocenivši da je projekat od početka pogrešno postavljen.

Vitezi je rekao da je „investicija u osnovi upropašćena“ i poručio da bi prateća dokumentacija trebalo da bude deklasifikovana kako bi se rasvetlile okolnosti celog projekta.

„Najnoviji podaci samo potvrđuju da je mađarski deo pruge Budimpešta–Beograd u osnovi loše urađen“, naveo je on.

Prema njegovim rečima, ulaganje od oko hiljadu milijardi forinti imalo bi mnogo više smisla da je usmereno na druge domaće pravce. „Da je država već uzela kineski kredit, mnogo racionalnije bi bilo da je novac uložen u liniju Feriheđ–Kečkemet–Segedin, gde bi postojala realna unutrašnja korist“, istakao je.

Vitezi je posebno kritikovao činjenicu da je izgrađena moderna dvokolosečna pruga na trasi gde nema dovoljno potražnje. „Izgrađena je infrastruktura velikog kapaciteta na pravcu gde se dugoročno može očekivati minimalan teretni i, južno od budimpeštanske prigradske zone, vrlo mali putnički saobraćaj“, upozorio je.

Putnički saobraćaj još nije pokrenut

Ni putnički saobraćaj još nije pokrenut. Njegovo uvođenje vezano je za završetak ETCS sistema za kontrolu vozova, koji kineski izvođač još uvek nije u potpunosti isporučio. Softver je predat tek početkom aprila, nakon čega slede višenedeljna testiranja. Čak i u najoptimističnijem scenariju, putnički vozovi mogli bi da krenu tek na jesen.

Vitezi je ukazao i na problem kašnjenja i nerealnih rokova koje su vlasti ranije najavljivale. „U prethodnim mesecima vlasti su bile, blago rečeno, preterano optimistične kada je reč o rokovima završetka i spremnosti sistema“, rekao je.

Smanjen značaj pravca preko Srbije

Iako nova infrastruktura može da skrati vreme putovanja za oko sat vremena, to nema stvarni efekat na međunarodni transport ka Grčkoj. Ključna uska grla ostaju loša pruga Beograd–Niš i spora, nepredvidiva granična kontrola.

Dodatni problem za ovu rutu predstavlja i činjenica da Srbija nije članica Evropske unije. Nakon ulaska Rumunije i Bugarske u šengenski prostor, železnički prevoznici sada mogu efikasnije da koriste istočnu balkansku rutu bez zadržavanja na granicama, što dodatno smanjuje značaj pravca preko Srbije.

Na kraju, Vitezi je upozorio da će posledice ove investicije dugo opterećivati javne finansije. „Ovih hiljadu milijardi forinti više ne može da se spase – taj dug ćemo svi zajedno vraćati decenijama“, zaključio je.