Šta krije tajni ugovor o pruzi Beograd-Budimpešta: Vlada Petera Mađara pokrenula postupak skidanja oznake tajnosti

Izgradnja brze pruge Beograd–Budimpešta zvanično je počela krajem 2017. godine, a prvobitno su obavljeni radovima na deonici od Beograda do Novog Sada. Radovi na trasi kroz Mađarsku počeli su u novembru 2021. godine. Otvaranje čitave međunarodne linije planirano je u etapama tokom 2026. godine, međutim, ono je već nekoliko puta odlagano.

Da nije pada nadstrešnice i pogibije 16 osoba, ne bismo ni znali šta piše u Komercijalnom ugovoru i pratećim aneksima za rekonstrukciju pruge od Novog Sada do granice sa Mađarskom, koji je Srbija potpisala sa konzorcijumom kineskih kompanija CCCC-CRIC. Sa druge strane, tajna je i šta piše u ugovoru koji se odnosi na mađarski deo pruge, a nije poznato ni kako su za ovaj projekat međusobne odnose i obaveze regulisale Mađarska i Srbija.

Postavlja se pitanje šta možemo da saznamo kada Mađari dokumentaciju o ovom projektu učine javnom.

Ognjen Radonjić, redovni profesor ekonomije na Filozofskom fakultetu Univerziteta u Beogradu, ističe da je malo verovatno da će otvaranje dokumentacije u Mađarskoj biti direktno povezan sa rekonstrukcijom naše deonice.

"Iako projekti imaju niz strukturnih sličnosti, ipak se radi o dva formalno odvojena aranžmana. U oba slučaja reč je o delovima iste kineske inicijative 'Pojas i put' koju zajednički realizuju Srbija, Mađarska i Kina, uz angažovanje kineskih izvođača: na srpskoj strani, barem na relaciji Novi Sad–Kelebija, to je konzorcijum CRIC–CCCC, dok je na mađarskoj strani ugovor dodeljen konzorcijumu koji čine mađarska kompanija RM International Zrt., podružnica Opus Globala (u vlasništvu Lőrinca Mészárosa, bliskog Orbanovog saradnika), i kineske kompanije Tiejiuju Engineering & Construction i China Railway Electrification Engineering Group", rekao je on.

Radonjić dodaje da je finansijska arhitektura projekata praktično identična, te da je 85 odsto obezbeđeno kreditom kineske Eksim banke, dok preostalih 15 odsto dolazi iz budžeta.

"Zajednički imenitelj je i izrazita netransparentnost. U Mađarskoj su ugovori stavljeni pod režim tajnosti na 10 godina, dok je u Srbiji projektom predviđeno da ugovori praktično trajno nedostupni javnosti. Istovremeno, na srpskoj deonici urušavanje nadstrešnice novosadske železničke stanice odnelo je 16 života i jednu osobu teško povredilo, veliki broj staničnih objekata i dalje je van funkcije, a zabeleženi su i ponavljani slučajevi iskliznuća vozova. Na mađarskoj strani infrastruktura gotovo da se ne koristi. Beleži se svega nekoliko teretnih kompozicija dnevno, dok putnički saobraćaj još nije pušten zbog nefunkcionalnosti sistema kontrole vozova (ETCS)", istakao je Radonjić.

On naglašava da je i mađarskoj i srpskoj deonici još jedna zajednička crta ozbiljno preplaćivanje što nesumnjivo ukazuje na duboku sistemsku korupciju.

"U Srbiji deonica Novi Sad–Kelebija za sada dostiže cenu od oko 1,24 milijarde evra, što je približno 11,5 miliona evra po kilometru. Pri tome, ovaj iznos nije konačan, jer ne uključuje planirane dodatne radove i međusobna potraživanja od oko 75,8 miliona dolara. U Mađarskoj je brzina pruge je ostala 160 km/h i ukupna vrednost projekta procenjuje se na oko 2,8 milijardi evra, odnosno približno 17,5 miliona evra po kilometru. Dakle, iako su pravno i ugovorno uokvireni kao dva odvojena posla, srpska i mađarska deonica funkcionišu kao dva lica istog projekta, oslonjenog na isti model kineskog kreditiranja, isti tip netransparentnog ugovaranja i očigledno slične obrasce prekomernog fakturisanja", rekao je sagovornik Nova.rs.

Radonjić smatra da otvaranje dokumentacije u Mađarskoj verovatno neće direktno biti vezano za naš slučaj, ali će zasigurno proizvesti reputacioni, politički i analitički pritisak koji će dodatno učiniti težim da srpska strana i dalje ovaj projekat predstavlja kao benigni infrastrukturni poduhvat u kojem se potkrala inženjerska greška, a ne kao deo šireg aranžmana u kome su institucionalni deficiti i korupcija ugrađeni u sam poslovni model.

Sličnog je mišljenja i Zoran Đajić, inženjer geologije.  On ističe da je Viktor Orban radio sve po istom scenariju kao i Vučić. 

"To su tajni ugovori u kojima je na određeni način stavljeno do znanja i Kinezima da će dobar deo tog novca otići u privatne džepove preko kompanija za koje će morati tu da rade. Zato nije bilo tendera, zato nije bilo javnih nabavki. Mađari su već objavili da je firma kojoj je većinski vlasnik otac Orbanov, isporučivala materijal jako lošeg kvaliteta. Zbog toga pruga kroz Mađarsku ni ne može da dobije upotrebnu dozvolu, jer tamo se radilo loše. Kod nas nije ništa bolje rađeno, ali kod nas je jednostavno vlast u situaciji da može da zabrani tužiocima da rade posao, da može da naredi policiji šta će, koga će da privodi, koga neće na saslušanje", rekao je on.

Đajić dodaje da veruje da će u Mađarskoj sve to da se raščisti do kraja, jer su na vlast došli ljudi kojima je važan narod, a ne vlast, ali od toga mi nećemo imati koristi od toga.

"Uostalom, Anketna komisija je puno toga objavila, ali je tužilaštvo sprečeno da reaguje po tim, po tim stvarima. Na osnovu podataka u koje sam ja imao uvid dok sam radio i koje sam posle toga čuo od drugih ljudi, korupcija na pruzi Beograd-Subotica je mnogo veća nego na delu Subotica-Budimpešta. Pruga kod nas je rađena za 200 km na čas da bi se uzelo više novca, a ne zato što će vozovi stvarno moći da idu tako brzo. Taj deo ispod kolovoza, ispod šina, mora da bude urađen tačno po određenim propisima, a to znači određena dubina, određena granulacija, određena sabijanost i tako dalje. Dešavalo se i da nadvožnjaci pucaju, pa da se ponovo rade tuneli...", rekao je Đajić.

Naš sagovornik ističe da ga kada bude objavljena dokumentacija o pruzi, malo šta može iznenaditi.

"Ovde bi bilo stvarno pravo iznenađenje kad bi određeni ljudi, a počev od vrha države pa do svih zaposlenih u infrastrukturi železnice, kad bi zaglavili zatvor, to bi bilo za mene veliko iznenađenje", zaključio je on.

Testiranja u Mađarskoj, u Srbiji incidenti

Dok Mađari vrše provere i testiranja, vlast u Srbiji tvrdi da je naš deo pruge spreman za upotrebu. Međutim, čini se da incidenti koji su se dešavali u prethonom periodu, demantuju ove tvrdnje. Prvo je voz iskočio iz šina na stanici Lovćenac, bez povređenih putnika. Iz „Infrastrukture železnica Srbije“ su rekli da bezbednost i kvalitet pruge nije ugrožen. Potom je brzi voz "Soko" tokom vožnje kod Zemun Polja naglo izgubio stabilnost, pri čemu je deo putnika pao na pod.

Ne zaboravimo da je rekonstruisana nadstrešnica na Železničkoj stanici u Novom Sadu bila sastavni deo projekta modernizacije brze pruge Beograd–Budimpešta. Njen pad tokom radova odneo je 16 života 2024. godine, što je pokrenulo istrage i reviziju ovog infrastrukturnog projekta. Za ovaj događaj niko još uvek nije odgovarao.