Moravski koridor - put koji će nas papreno koštati: Kako je cena skočila na čak 2,5 milijarde evra

Na otvaranju radova u decembru 2019. objavljeno je da cena iznosi 745 miliona evra, a ugovor za izgradnju te deonice duge 112,3 kilometara potpisan je sa američko-turskom kompanijom Behtel Enka UK Limited. Ugovor iz 2019. godine je predviđao da cena ide do oko 900 miliona evra. Međutim, kako je vreme prolazilo, bilo je jasno da to nije konačna cifra.

Za tu saobraćajnicu podignuta su tri kredita u iznosima od 431 milion evra, 500 miliona i treći od 700 miliona evra, pisala je Nova.rs 2024. godine. Kada se sve to sabere dolazi se do sume veće od 1,6 milijardi evra. Prema ciframa koje se spominju u medijima, za izgradnju Moravskog koridora iz budžeta isplaćeno oko 1,9 milijardi evra, što je više nego dvostruko u odnosu na prvobitno ugovorenu cenu.

Prema podacima koji su objavljeni u zvaničnoj analizi Ministarstva finansija - revidiranoj Fiskalnoj strategiji za 2025. sa projekcijama za 2026. i 2027., ta saobraćajnica je trebala da nas košta oko 2.154.191.099 evra. Potom se prognozirana cena ponovo povećala, pa je prema Fiskalnoj strategiji za 2026. godinu, navedeno da bi ukupna vrednost projekta mogla da dostigne gotovo 2,5 milijarde evra, što je i tri puta više od cene po kojoj je autoput trebalo da bude završen pre kraja 2023. godine.

"Cena autoputa kod nas nerealno velika"

Inženjer geologije Zoran Đajić ističe da je na ovom delu autoputa trebao da se ugrađuje kamen tačno određenog kvaliteta, koji zadovoljava uslove po našim standarima, ali da to nije ispoštovano. Takođe ističe da je cena autoputa u Srbiji nerealno velika, te da je negde čak i dva,tri puta skuplji nego u svetu.

"Što se tiče Moravskog koridora, tamo sam svojevremeno radio nekih godinu i po dana, kao konsultant za kamen, kao i u Novom Sadu, za kompaniju Bektel, koja je izvodila te radove. Između ostalog, ne znam da li to javnost zna, na tom koridoru je trebalo da se ugrađuje kamen tačno određenog kvaliteta, kamen koji zadovoljava uslove po našim standardima, i da se rade profili autoputa, inače onako kako je to predviđeno našim standardom i zakonom. Pošto su mene angažovali kao konsultanta za kamen, ja sam obilazio lokacije, uzimao uzorke, radio ispitivanja u laboratoriji Rudarsko-geološkog fakulteta i Instituta za puteve, i davali smo podatke sa kojih lokacija kamen zadovoljava kvalitet da bi mogao da se ugradi u profil autoputa", rekao je on.

Ističe da je posle godinu i po dana, sa njim raskinut ugovor, te da je angažovan drugi geolog koji je potom pisao izveštaj kako je toj kompaniji odgovaralo, te da standarni onda više nisu poštovani.

"Kasnije sam saznao, da su oni zasecanjem dela terena gde su radili ovaj put, iz tog zaseka su uzimali materijal i taj ugrađivali u autoput, što apsolutno ne odgovara našim standardima, što je krivično delo, što je protivzakonito. To je situacija da oni ne moraju da kupuju kamen iz kamenoloma koji su u vlasništvu određenih kompanija u Srbiji i koji zadovoljavaju te kvalitete, jer je na ovaj način bilo sve mnogo jeftinije, a naravno, naši putevi bi se urušavali.

Navodi, da dok je radio na ovom projektu, da je dobio od njih informaciju i podatke da im je Ministarstvo građevine i infrastrukture dalo kartu lokacija na celom koridoru gde se može uzimati kamen, gde nema otvorenih kamenoloma, gde oni mogu da izbuše i da urade analize, te da uzmu kamen bez ikakve naknade.

"Te analize sam ja radio i pokazivao da taj kamen ne valja. Kompanija je uzimala taj kamen, znači to je prva faza korupcije. Sličnu tu stvar imam na ovom putu Čačak-Požega - ono što sam već objavljivao, na šta liči taj profil autoputa, šta je ugrađeno od đubreta, od materijala, i zbog čega će se ti putevi urušavati. E sad, koliko je to plaćeno, a koliko stvarno košta izgradnja kilometra autoputa, to bi trebali da pričaju i građevinici i ekonomisti. Složićete se da je 19 kilometara autoputa Čačak-Požega plaćeno 500 i nešto miliona, što je preko 20 i nešto miliona po kilometru. Nigde na svetu ne postoji tako skup autoput, a urađen je na đubretu od materijala i zato se taj put raspada. Znači, ovde za 112 kilometara autoputa cena je, ako se sve skupi, blago rečeno, nerealna da bude tolika. Ali ne može nijedna cena kilometra autoputa u Srbiji da bude realna, ona je najmanje 50 odsto, a negde i 2-3 puta skuplja nego što je realna svuda u svetu", rekao je sagovornik Nova.rs.

Dodaje da kada se pogledaju srpski, pa i standardi gradnje u bivšoj Jugoslaviji, da se tačno vidi i zna kako autoput treba da izgleda, a da kod nas to nije slučaj. Ističe da se sada vidi ušteda na materijalu, kao i na, kvalitetu materijala, te da se onda dolazi do ključnih pitanja - ko je vodio građevinski dnevnik tokom izgradnje autoputa, ko je potpisivao građevinski dnevnik, ko je bio nadzor za te radove?

"Kod nas je fokus na 'ugradnji'"

Danijel Dašić, građevinski inženjer iz Niša, ističe da analize pokazuju da su odstupanja od prvobitno dogovorenih cena infrastrukturnih projekata u Srbiji u ovom periodu iznosila prosečno 25 odsto, a u ekstremnim slučajevima zbog rasta troškova materijala i radne snage i znatno više.

"Ukratko, svugde u svetu je fokus na gradnji, a kod nas na 'ugradnji'. Zato su i svi projekti infrastrukture obavijeni velim (državne) tajne, bez obzira što su recimo FIDIC ugovori i računice opšte prihvaćene u procedurama EU. Zna se koliko košta kubik betona, kvadrat asfalta, dnevnice majstora i inženjera, ali ono što se ne zna i zbog čega moraju da se ugovori proglašavaju 'poslovnom' tajnom je potreba da se sakrije deo koji odlazi za korupciju, odnosno ugradnju. Gruba računica pokazuje da se od nekadašnjih 10-tak odsto provizije došlo do 10x povećanja realnih cena projekta", naveo je on.

Na pitanje kako je moguće da građani ne reaguju na ovakva poskupljenja, navodi da je odgovor jednostavan.

"Sa jedne strane hipnotisana masa, pod konstantnim uticajem našeg 'ružičasto srećnog prava da znamo sve', koja ne razume sve te milione i milijarde, jer je u životu najviše na gomili videla možda stotinak hiljada dinara ili par hiljada evra. Sa druge, strah onih koji razumeju i stručni su, da javno kažu svoj stav i da se usprotive takvim korupcionim procesima. Međunarodna praksa je da se pre izvođenja svih (a posebno kompleksnih) infrastrukturnih projekata urade prvo idejni, pa nakon toga glavni i izvođački projekat, gde se u predmeru i predračunu radova posebna pažnja posvećuje što tačnijoj proceni količine i vrednosti planiranih radova. Kako bi se unapred precizno planiralo finansiranje i dinamika radova na projektu", istakao je Dašić.

Navodi da aneksi i povećanja cena u građevinarstvu moraju biti izuzetak, a ne pravilo.

"Kad se pojavi potreba za izradom aneksa ugovora, to mora biti detaljno obrazloženo, opravdano, i korišćeno samo kao neophodna opcija, i to u tri slučaja: (a) kada neka od pozicija predviđenih postojećim ugovorom nije dobro procenjena, te da su količine uvećane (ili umanjene) u obimu koji znatno utiče na promenu vrednosti osnovnog ugovora; (b) kada dođe do poremećaja na tržištu koji znatno utiču na ugovorene cene pojedinih pozicija tako da je potrebna promena vrednosti osnovnog ugovora; i (c) kada se pojave nepredviđeni radovi koji su neophodni, a nisu deo potpisanog ugovora", rekao je on.

Dodaje da ovakav broj aneksa ugovora ukazuje na dve stvari - da učesnici u projektu (projektant, izvođač, nadzorni organ) kao i naručioc i investitor nisu bili dovoljno pripremljeni i savesni u svom radu i obavezama kako pripreme tako i realizacije projekta; ili da postoje indicije i/ili osnovi sumnje da veliki broj aneksa ima za svrhu prikrivanje nezakonitog trošenja novca iz budžeta ili jasnije rečeno - korupcija.

"U sektoru niskogradnje (izgradnja puteva, mostova, tunela i železnica), kumulativni rast cena inputa u poslednjih pet godina (2021–2026) bio je nešto intenzivniji nego u visokogradnji i iznosi približno 40 do 50 odsto. Glavni razlog za veći rast u ovom sektoru je ogromna zavisnost od energenata i specifičnih materijala čije su cene globalno najviše oscilirale", rekao je on.

Šta je sve moglo da utiče na rast cena?

Naveo je i koji su ključni faktori kumulativnog rasta.

"*Bitumen i naftni derivati: Kao ključna komponenta za asfaltiranje, bitumen je pratio skokove cena sirove nafte. Kumulativno je poskupeo preko 60% u odnosu na baznu 2021. godinu, što direktno podiže cenu svakog kilometra puta.

*Čelik za mostove i tunele: Niskogradnja troši ogromne količine armature i konstruktivnog čelika. Iako su cene čelika imale periode pada, one su se stabilizovale na nivou koji je za oko 45 odsto viši nego pre pet godina.

*Transport i mehanizacija: Troškovi transporta materijala na gradilišta i rad teške mehanizacije (gorivo, održavanje) kumulativno su porasli za oko 35-40 odsto, što značajno utiče na projekte niskogradnje zbog velikih zapremina materijala koji se pomeraju.

*Beton i agregati: Cene peska, šljunka i betona beležile su stabilniji, ali konstantan rast od oko 5-8 odsto godišnje, što je u petogodišnjem periodu rezultiralo rastom od preko 30 odsto", istakao je sagovornik Nova.rs.

Portal Nova.rs je poslao pitanja kompanijama koje rade na izgradnji Moravskog koridora sa pitanjima vezanim za ovu temu, ali do objavljivanja ovog teksta odgovore nismo dobili.