Japanski motocikli više nisu ono što su bili: Evo šta se zapravo krije iza brendova koje svi hvale

Neko reče da ovim tekstovima fali detalja i brojki te u predstojećih 6000 reči držaću se isključivo detalja te bacam kletvu na svačiji blok motora u smeru pucanja ako ovu matematiku ne pročitate do kraja:

Hokus pokus , abrakadabra

pukao vam blok motora

ako ne pročitaš do kraja

znam da smara.

Dakle, japanski proizvođači drže primat u svetskoj prodaji motra i to isključivo zahvaljujući Hondi koja je u sezoni 24/25 prodala preko 19 miliona primeraka, dok su na trećem i sedmom mestu Yamaha i Suzuki sa 4.6 miliona odnosno Suzana sa 2 miliona. Za Kawasaki na globalnom nivou nema tačnih podataka jer nisu u prvih 10, dok je njihv Ninja ZX-6R model drugi najprodavaniji model među sport replikama / globalna rang lista uključije i skutere.

Godina od koje bi tekst trebao da počne je 2014, jer se ove godine desio prevrat na listi najbolje ocenjenih motocikala, kada je Yamaha preuzela titulu najpouzdanijeg proizvođača dvotočkaša od Honde koja je ovo mesto držala još od 70ih od kada imamo tragove nekakvih beleški.

Već sam u prošlom tekstu o BMW stroju pomenuo istraživanje sajta Customer Report koje je trajalo 6 godina i obuhvatilo 11000 vozača koji su kupili nov motocikl i u datom vremenskom okviru beležili kvarove, te rezultat je bio i očekivan:

Yamaha: 11% - Suzuki: 12% - Honda: 12% - Kawasaki: 15%

HONDA

Honda 2010 godine, u atmosferi jačanja Jena i porasta cene rada u matici donosi odluku o izmeštanju soje proizvodnje van granica i seli nepremijum modele kubikaže 750, 650 i 500. Ono što zadržavaju za sebe je proizvodnja premijum modela poput Gold Winga, Afrike Twin, CBR 1000 RR. Osim Tajlanda, Honda danas svoje fabrike sa kompletnom proizvodnjom ima još u Indiji u kojoj se proizvode skuteri od 125 do 350 cc kao i modeli Transalp XL750, dok fabrike u Brazilu osim skutera proivode još i CB650R, NC750x kao i CRF1100 modele.

Honda i danas spada u jedan od najpouzdanijih brendova sa 16% prijavljenih kvarova u periodu od 2 godine korišćenja motocikla. Kako u oba istraživanja kvar nije jasno definisan te može biti od lošeg očitavanja abs senzora (gde se lampica sama izgasi posle određenog vremena) do pucanja bloka motra, u istraživanju idemo korak dalje i pronalazimo opoziv za 750x model gde se kao problem navodi loš kvalitet pumpe goriva koji je rezultirao sa gašenjem i otežanim paljenjem motora. Takođe se beleže i česta habanja plastike u smislu debljine laka kao i česta korozija šrafova na CB modelima koji su rezultirali još jednim uporednim istraživanjem koje govori o tome koliko je Honda u procentima Honda te su one Tajlandske 90 - 95% kvaliteta originala dok pojedini modeli iz Indije idu i do 15% odstupanja od originala.

Uzrok ovome je sledeći: robotika u fabrikama van Japana nije poslednja reč tehnike, materijali nisu isti iako se koriste najkvalitetniji dostupni, kontrola kvaliteta u Japanu je na drastično višem nivou te uslovi testiranja su zahtevniji.

Zaključak na kraju dana je taj da kupovina današnje Honde suštinski ne menja mnogo, motor je i dalje među najpouzdanijim samo treba razumeti da to nije OVERENGINIERD proizvod, već komad kojem će u prvih 20.000 km otići stvar ili dve, zarđati po neki šraf i oguliti se po koja plastika.

SUZUKI

Suzuki svoj imidž je gradio kroz usku gamu besprekornu kavlitetom gde potreba za nekom promenom ili osveženjem palete proizvoda koja je rezultirala sa gotovo identičnim procentom - 12 od 100 motocikala ce u prvih par godina korišćenja imati neki problem.

Ono što i dalje ne mogu da shvatim u vezi ove firme je odluka da ugasi VStrom 650 liniju, jedan model koji je u svakom aspektu razvijen do savršenstva. Da, znam za tu Euro5 normu no tako lako odustati od modela koji je 20 godina na tržištu sa 0 poznatih problema (negde čitah da su regler i zvezda nekad umeli da naprave problem), odlaskom ovog modela mislim da je poslednji čuvar stare vatre nestao.

Što se tiče proizvodnje, pored Japana gde se takođe proizvode premijum modeli, imamo i fabrike na Tajlandu, Indiji i Kini. Osim modela Hajabuse, Stroma 1050 i GSXR 1000, u matičnim fabrikama se proizvodi još i Strom 800, Adv/Turing model sa potpuno novim agregatom koji će u ovim fabrikama ostati dok ne napuni 5 godina te je posle tog perioda zakazano premeštanje na Tajland. Trenutni bagovi ovog modela su nešto jače grejanje pri sporoj vožnji i grub odaziv gasa u nižim obrtajima, dok je glavna zamerka težina motocikla u odnosu na konkurenciju. Kako ga neko moj blizak ima i vozi po celom svetu u po prilično intezivnom maniru, možemo reći da mašina opravdava ime i da je dostojan potomak legende u odlasku čija licenca je završila u QJ motorsu.

Od ostalih problema premium modela imamo opozive fara na modelima vStrom 1050 i GSX-S1000 i, pa ništa više.

Ono što svi zameramo Suzukiju je, zapravo minimalistički pristup proizvodnji motocikla i deluje da su jedini koji nisu ušli u marketinško-inovacijski pristup stvaranja dvotočkaša, što svakako ima svoj šarm i svoje utemeljenje.

Dok drugi brendovi pokušavaju da nam prodaju tehnologiju, u Suzukijevom dućanu ima da se pazari mehanika. Savršena. Neprevaziđena. Pitanje je koligo dugo će biti dovoljna.

KAWASAKI

Kawasaki pravi motore visokih perfomansi uglavljenih u prosečnu šasiju a na sve to ima loše kočnice i sve tako do kasnih 2000 gde sa izlaskom ZX 10R modela dolazi do zaokreta pa fabrika kreće sa ugradnjom radijalnih klešta, boljih diskova i kvalitetnijih pumpi a ceo projekat je potpomognut Brembom i KIBS elektronikom (Kawa - Inteligentni - Brake - Sistem). Do tada, "zelembaći" su kočili, pa, nisu kočili. Kako u familiji imam čoveka koji ima najbolji KLE 500 na ovom delu planete (motor je trenutno na servisu kod Hira u Bajinoj Bašti gde se menja sve od igle do komplet izduvne grane te će ceh da bude nešto viši od cene komplet motora - dakle 2000e) , znam razliku u osećaju na polugi posle stavljanja pancir creva i stavljanja Brembo paknova.

Do 2000 godine svi modeli ovog brenda su se proizvodili isključivo u Japanu. Danas, u zemlji izlazećeg sunca se sklapaju isključivo premijum modeli poput ZX 10 i 6R kao i H2 linija. Modeli između 1000 cc i 650cc u hibridne proizvodnje, sa pojedinim komponentama proizvdenim van ali su sklopljeni u Japanu, dok su Kubikaže od 650 i niže sklopljene na Tajlandu. Motori od 125cc i slabiji se rade u Indoneziji.

Što se tiče kvarova, ono što iskustva korisnika kažu a za modele proizvedene van matice, su česti problemi sa lambda sondom, senzori ABS i TPS, kao i crkavanja konektora. Vrlo često imamo i problem curenja hladnjaka, loše spojeve creva u rashladnom sistemu kao i crkavanje ventilatora i to sve na motorima koji su napravljeni na Tajlandu. Od mehaničkih problema u prvih 20.000 km najčešće ljudi prijavljuju da imaju problem sa ležajevima zadnje viljuške koji zapeknu kao i prijava krckanja u ležajevima kormana. Završna obrada Taji modela nije na nivou Japana te se često javlja luft u plastikama, škripanje kao i rđa na šrafovima. Ono što je kuriozitet kod ovog brenda je taj što zapravo noseći modeli imaju veće falinke od, da kažemo, perifernih. Flegšip modeli (ZX serija) mogu imati problem sa regulatorom napona ili sa lošim kvalitetom rama te ako se ovako nešto zadesi mogućnosti i cena popravke mogu biti enormne. Taji modeli imaju više sitnijih problema sa kojim se, naročito u današnje vreme, može živeti.

YAMAHA

Statistički najkvalitetniji motocikl današnjice takođe posluje po formuli koju smo do sada pomenuli. Prmijati se i dalje proizvode u Japanu a ostatak na Tajlandu, Indoneziji i Indiji, manje u Kini i Brazilu. Sa razlikom da se većina modela Yamahine game proizvode i u Iwati ali u određenoj količini. Osnovna razlika je targetiranje tržišta koje je fabrika podelila po prioritetima. Japan, Evropa, USA i Australija su snadbeveni primercima proizvedenim u Japanu dok Tajland i Indonezija pokrivaju tržišta drugog i trećeg reda.

Yamahini CP2 i CP3 agregati gotovo da nemaju problema a svaka zamerka se završava na nekim žalbama na nervozan odaziv gasa i vibracije koje se osete na srednjim obrtajima. Znam za primerak MT9 modela koji je imao problem sa ubrizgavanjem goriva i bagovanjem qvikšiftera no stvar se brzo rešila u Barelu učitanvanjem nove mape. Sve u svemu, ovaj brend ima više softverskih trzavica (ne i problema) nego li onih pravih mehaničkih i oko elektronike nego li ostali brendovi, no u krajnjoj oceni mislim da dosta utiče dobra strategija isporuke pa u rukama ljudi kojima je motocikl hobi, strast i u neku ruku i posao, završavaju jako kvalitetni primerci kojima retko šta fali pa su i recenzije drugačije.

I na kraju. Istina.

Šogun je posrnuo. Ako zanemarimo emociju i nostalgiju, ono što ostane može po malo da boli: novi japanci su zapravo tajlanđani, indijci i kinezi sa nalepnicom. Overengineering nekada nije bio fiskalni račun - to je bio majndset. Filozofija. Manifest preciznosti, trajnosti i ponosa.

Globalni akt motociklizma je pojeo identitet, onaj iskreni, surovi. Tolerancija je šira, materijal ne mari kvalitet, analiza je rasterećena a krajnji proizvod je prihvatljiv, ne i apsolutan.

Suština? Produkt sa japanskom zastavom više nije referenca savršenstva - već balansa cene, proizvodnje i marketinga.

Honda više nije nepogrešiva već vrlo dobra. Kawasaki više nije sirov i iskren već se uklapa u budžet, Yamaha nije najkvalitetnija jer je savršena, ona je samo nije vidno kompromitovana. A Suzuki? Par ronina se "krije" kod Atile na Horgošu. Zamisli, nema više malog Stroma!

PS: U Srbiji je prošle, 2025 godine, prodato 8876 novih motocikala od kojih 56% čine skuteri. Marke koje su prodale najviše modela u ovoj klasi su Peda, Honda i Yamaha. Ostalih 44% neskuterskih dvotočkaša najviše su prodati iz salona BMW, zatim Peda i CF Moto.

Ukupno, u obe kategorije, Peda predstavlja najprodavaniji brend.

I šta sad?