0
Turska kompanija "Kentkart" po svemu sudeći potpisaće novi ugovor sa Gradom o naplati karata i upravljanju vozilima javnog prevoza u Beogradu. Reč je o firmi koja je i do sada upravljala ovim poslom, samo pod drugim nazivom. Kažu, karte ćemo imati vremena da zamenimo. Šta će se sve promeniti, a šta ostaje isto?
Menjaće se već jednom zamenjeni validatori, kompujteri kod vozača, uređaji na prodajnim mestima, garažama i upravljačkim centrima. Iz „Kentkarta“ kažu da prate nova dostignuća, putniku je pametni telefon osnov infomacije.
„Putnici će moći da ukucaju brojeve autobusa koje koriste, dobiju udaljenost od stanice ali i stanje na putevima na linijama koje su izabrali“, kaže Ahmet Basmaci, izvršni direktor „Kentkarta“, kom je dodeljeno naplaćivanje karata u gradskom prevozu u Beogradu.
Očekuju da s Gradom potpišu novi 13-godišnji ugovor o naplati prevoza i upravljanju vozilima u njemu. Zahtevaće od poslodavca da putnici, kao i u Novom Sadu i u Kragujevcu, ulaze na prednja vrata, ne samo zbog ukupnog broja.
„Tako možemo znati gde i u kom vremenu je ušao određeni broj putnika kako bismo mogli da pojačamo ili negde smanjimo broj vozila. To posebno važi za najstarije putnike koji se zbog godišnje karte i ne otkucavaju, a negde ulaze masovno, a sistem to ne prepoznaje“, navodi Basmaci.
Ostaje mnoštvo vremenskih karata, kupovina u vozilu, na trafici, marketima. Uz sve vidove plaćanja.
„Sličnom tehnologijom ćete samo moći da prinesete mobilni uređaj i da platite kartu za javni prevoz i ništa drugo za to vam neće biti potrebno“, kažu u Sabraćajnom fakultetu u Beogradu.
Strategija razvoja javnog prevoza do 2033.
Saobraćajni fakultet je završio Strategiju razvoja gradskog prevoza u Beogradu pre, ali i posle 2027. godine, kada će metro promeniti pravce kretanja, tačnije razvoj do 2033. godine.
Trenutno, 49 odsto kretanja u Beogradu pokriva javni prevoz. Taj procenat opada i treba ga povratiti i povećati.
„U povratnoj sprezi bismo obezbedili da sistem javnog prevoza bude primaran vid kretanja u gradu, što bi privuklo i vozače automibila da ga više koriste“, ističe profesor Saobraćajnog fakulteta Slaven Tica.
Moraju se, prema strategiji, razvijati svi podsistemi, ali ne podjednako. Niz važnih odluka i desetine konkretnih mera prate urbanistički razvoj grada, odnosno planove.
„Autobus treba da dopunjava šinski saobraćaj, a ne da bude primarni vid transporta. Ideja je da se i dalje razvija tramvajska mreža, pre svega Novi Beograd i od Slavije do Kalemegdana“, naglašava Tica.
Kako ukazuje Tica, Beograd postaje megalopolis i mora oživeti gradski voz do Pazove, Pančeva, Mladenovca i Lazarevca, da zameni autobuse.
„Ukoliko se napravi kvalitetna ponuda za BG voz, sa prihvatljivim intervalima čekanja, prohodnošću i vremenom putovanja, garantujem vam da autobus na tim relacijama nema šta da traži“, tvrdi Tica.
Strategija ne govori o ceni prevoza, ali ako prevoz odgovara putniku, opredeliće se za kartu. Njenu cenu, obaveznu kupovinu ili masovni šverc odluka je gradske uprave. Biće nešto više kontrolora, 300, o trošku stranog partnera. Grad može uposliti i platiti nove ili će ogromnim izdvajanjima pokrivati minus u prevozu.
