Kupio je motor iz snova, dao brdo novca, a onda shvatio bolnu istinu: Jedna stvar ga je potpuno otreznila

Danas smo odlučili da pričamo o početku, tj. o onom prvom motociklu, a tema je, čini mi se, nikada teža za obradu. U svetu motociklizma koji je sam po sebi šarenolik, prožet klanovima, stavovima i aspektima koji ne trpe mišljenje, a kamoli kritiku ovih drugih, neko ko prvi put ulazi u svet na dva točka može biti zatečen, smeten i u dilemi koja se jedino može uporediti sa onom Odinovom — dati oko za znanje ili ostati ceo i slep.

I sad zamislite: položili ste taj famozni vozački ispit i dobili papir na kome piše da ste osposobljeni da upravljate vozilom na dva kotrljača. Skupili ste neke parice i krenuli da se raspitujete u komšiluku, kafani ili na internetu. A moto scena danas je kao Pančevačka buvlja pijaca — šarena, peksinava, glasna i svako viče da je baš njegov pamuk iz Arilja.

I onda pitanje za pitanjem.

Koji motor da kupim? Japanca koji pali na dugme, ne mora ni ulje da se menja i rešavaš da i unuci mogu da ga voze, ili Evropljanina koji je skup, pun elektronike i sistema koje ne umeš ni da izgovoriš, a kamoli da razumeš šta i kako rade. A onda čuješ da Kinezi nude sve što i alfa brendovi, samo za duplo manje para, duplo više opreme i sa garancijom od 5+12 godina, ili ti 250.000 pređenih kilometara. Nemoj Amerikance, to ni oni ne znaju da poprave; nemoj Engleza, korman je na levoj strani; i ko još vozi Himalajana, pa njima točak vuče udesno (stvarno čuh da je istina — pokaza čovek da levi i desni štap prednjih vila nisu isti i da imaju različitu funkciju).

Onda dolazi pitanje identiteta: R — da peglaš ego po magistrali, ili ADV — da dokažeš da si „mogao i preko livade, ali nisi hteo“. Nemoj čoper, onda moraš i kožne gaće. Šta će ti nejked, pa tu duva ko na motoru. Kroserica je prava stvar, ali uzmi s migavcima da ne moraš da ga teraš na prikolici do šume.

Jedni se krste u obrtaje, drugi u obrtni moment, a niko u zadnju kočnicu ne veruje. Neko sanja (D)ukate, a dukati su prokleti, neko ima drim da bude sektin sin.

Neko bira motor po zvuku, neko po izgledu, a neko po tome koliko će komšiju da zaboli. Jedni kažu da je elektronika varanje, drugi da je to samo pametniji način da ostaneš živ.

Svi se kunu da voze zbog slobode, a pola vremena provode objašnjavajući svoj izbor drugima.

Na kraju, jedina prava dilema ista je kao i u svakoj birtijskoj raspravi — ne koji motor voziš, nego da li si spreman da stojiš iza njega i kada nisi upravu, a ne znaš za proročanstvo ReVzile koje kaže da su svi motori koje kupiš prolazne stanice na putu ka GS-u. Ko sam ja da im sudim?

I onda shvatiš da je za odabir svog prvog, drugog i svakog sledećeg motocikla sve prethodno navedeno zapravo sekundarno, i da nikoga drugog ne treba da slušaš već mene. Ja najbolje znam....da sve ovo napisano do sada ne treba uzeti u obzir, već stati pred ogledalo i sebi postaviti neka pitanja i čuti neke od aspekata koje zapravo treba da budu kalibrator pri izborima :

1. Ko si ti danas, kao vozač? Koliko znaš, koliko možeš?

Pitanje koje zahteva iskrenu samospoznaju, bez štednje ega.

Zaboravi ko si bio na motoru, ako si ikada tu i boravio. Izbriši percepciju onoga što bi želeo da postaneš. Suoči se sa svojom stvarnom suštinom znanja, veštine vožnje motocikla i, pre svega, potrebe.

Ako nije u pitanju prvi motor već neki sledeći, pre nego što pomisliš da tražiš sreću, proveri da to zapravo već nisi. Srećan.

Ako si nov u motociklizmu ili povratnik, znaj da se samopouzdanje vraća brže od veštine. A ako ti je motor brz i agresivan, onda zahteva visok stepen koncentracije i kontrole, a nada da će ti oprostiti grešku spada u domen kvadrature kruga. Nije problem kontrola ubrzanja, problem je vreme koje ti motor daruje ako moraš da se brzo zaustaviš.

Ako si početnik ili povratnik — motor mora biti saveznik.

Ne izazov.

Ne kazna.

Ako imaš bilo kakvu dilemu o kvalitetu svojih sposobnosti, postoje ljudi koji ti mogu pomoći. Nikada neću zaboraviti moj prvi susret sa ljudima iz Agencije za Bezbednost Motociklista, fantastičnim dr Vladimirom Jeftićem i njegovim Smart Moto treningom. Ja sam znao da ne znam, ali u kojoj meri… prvih pet minuta teorijskog dela bilo je dovoljno da shvatim ozbiljnost nauke koja stoji iza cele priče i da ovde, kao i u hirurgiji, postoje crvene linije koje ne smemo preći.

Često čujemo da se u delatnostima koje se tiču ljudskog života i zdravlja aludira na „pogrešan korak“, a ja bih rekao da je korak prejak pojam mere stvari — jer je motociklističko, kao i u mom primarnom poslu, radno polje definisano milimetrom. Jednim.

1. Kako stvarno voziš?

Spoznaja sopstvenog limita odlika je inteligentnog čoveka. Vožnja na granici, u svetu dva točka, zavisi od više faktora: iskonske veštine, ličnog odnosa prema adrenalinu, puta i uslova saobraćaja, kao i samog motocikla.

Ono što se gotovo sigurno može reći jeste da većina nas ne vozi stazu. Većina ne juri idealnu putanju niti ekstremni nagib. Gotovo svi vozimo grad, magistralu, zakrpljen asfalt, neravnine i saobraćaj definisan umorom i nervozom.

Najveća greška nastaje kada se motor kupuje za onih 10% fantazijskih situacija, pa se u preostalih 90% realnog korišćenja motocikl vozi u stanju diskomfora. Um uvek može više od tela, ali u jednom trenutku mišićni sistem počne da kasni za nervnim signalom, a motor kao da čeka da taj trenutak iskoristi za lekciju.

Ako se voziš po gradu tokom cele godine, jednom u dva meseca odeš na put do 100 km, pritom voziš sam i nemaš afinitet ka putovanjima i istraživanju — Honda Goldwing ili BMW K1600 ti zaista nisu potrebni. Kao što nije pametno ići na letovanje rejs replikama gde je prtljag definisan rancem na leđima. O suvozaču da i ne govorimo.

Dakle — realne potrebe.

Ne fantazije.

Ne YouTube.

Ti i tvoja istina.

1. Ergonomija — jedina oblast gde marketing ne postoji

Snagu motora možemo da izmerimo.

Opremu možemo da nabrojimo.

Ergonomiju možemo samo da osetimo.

Visina sedišta, položaj nogu, položaj tela, širina upravljača, težina motocikla, zaštita od vetra — sve su to stvari koje specifikacije ne objašnjavaju. Ako ti motor ne „leži“ dok stojiš na semaforu, neće ti leći ni posle 300 kilometara vozikanja. Kao tesna kaciga koja žulja — vremenom postaje samo gore.

Ovde pravim ličnu digresiju.

Pre tačno pet godina odlučim ja da kupim nov Ducati Monster 821. Birao sam ga danima, čekao mesecima. Od opreme — sve, novac nije bio faktor. Mape, Termignoni, snaga sa fabričkih 111 podignuta na 120. Nisam tada znao da je to za moj pojam izuzetno agresivan motor, vrlo zahtevan u vožnji, gde zapravo normalan rad agregata kreće od nekih 120 km/h. Birao sam samo srcem.

Na 8.000 km menjam gume, lanac dotežem ranije nego što treba, zadnju kočnicu odzračujem svake sezone, voda mi uđe u tank — jedva su je u servisu izvadili. Za dve godine prelazim skoro 24.000 km, dok motor praktično ne izlazi iz servisa.

Stalno nešto fali. Uvek nešto žulja.

Vetar posle 110 km/h postaje naporan, posle sat vremena vožnje na otvorenom putu vijorim se kao zastava. Kolena povučena unazad, položaj tela agresivan — onih pet stepeni koji stalno drže puls povišenim i telo u stanju pripravnosti.

Momenat prosvetljenja desio se na starom Sajmištu u Beogradu, u dobro poznatom servisu kod MotoBrudera. Zvanični servis je mogao da primi motocikl na zamenu guma tek za deset dana, kod Brudera seniora je vazda moglo „za sat vremena“. Pojavim se ja tamo i vidim kako stari vuk gleda mog Dukca ispod oka. Kažem ja šta mi smeta i kako smeta, okrenem se ka junioru — koji vazda mapira neke motore — i on, vidno iznerviran i odsečan, izgovara realnost: „Ma to ti je do kafića i ni za šta više.“

Tačno.

U isto vreme moj brat Branislav kupuje Benelli TRK 251. Momenat kada sam seo na taj motor bio je trenutak potpune spoznaje — Monster, tj. koncept nejked motora, jednostavno nije za mene. Naravno, to tada nisam nikome priznao.

1. Snaga koju ne koristiš nije prednost

Isle of Man TT je najbrutalnija, najopasnija i najzahtevnija eksploatacija motocikla na planeti Zemlji u uslovima komercijalnog putnog saobraćaja, gde vozači koji učestvuju u trci znaju da ona sa sobom svake godine odnese bar dva života.

Takmičenje je kružnog karaktera, vozi se seoskom magistralom dugom 60,72 kilometra, a najbrži krug ikada vožen je prosečnom brzinom od 219,45 km/h. Motor kojim je ovaj maksimum postignut bio je BMW M1000RR, čiji je maksimalan brzinski domet zabeležen na 331 km/h, što je Piter Hikman postigao na Sulby Straight deonici, vozeći tom brzinom 2 minuta i 43 sekunde od ukupnih 16,5 minuta koliko je trajao njegov rekord.

Ne sećam se da sam ikada uterao ijedan motor u crvenu zonu obrtaja. Zapravo, znam da nisam. Većina vozača nikada ne koristi više od 60% potencijala agregata, niti to saobraćajni propisi dozvoljavaju. Piter Hikman u najbržoj trci sveta (MotoGP je u kontrolisanim uslovima staze, irelevantnim za svakodnevni motociklizam) nije uspeo da iskoristi više od 66% mogućnosti motocikla.

Putevi Balkana realno dozvoljavaju da se potencijal motocikla od 50 do 70 konjskih snaga zaista oživi i doživi — sve ostalo je papir. Situacija da je motocikl jak po konjaži i kubikaži nije problem sve dok to nije fokus i razlog kupovine. Na kraju dana, masa novih motocikala meri prosečnu brzinu kojom se neko vozi. Kod mene je to 65 km/h na 23.000 pređenih kilometara, a imam motor od 1.200 kubika i 125 konjskih snaga.

1. Elektronika nije varanje

Jedan od najkvalifikovanijih stručnjaka u oblasti motociklizma u Srbiji, dr Vladimir Jeftić, često kaže:

„Kunem se u Svetog Nikolu i kočnice BMW-a.“ Pametnom dovoljno; onom ne toliko pametnom — verovatno ili malo ili previše.

Korišćenje elektronike nije slabost, već intelekt. To su alati dizajnirani da pomognu. Da kupe vreme kada je najpotrebnije. A razlika između „zamalo“ i „kasno“ često je upravo to — vreme.

Moj lični stav, a ujedno i razlog zbog kog sam prihvatio mantru da su BMW GS modeli napravljeni od 2016. godine pa nadalje (izaberite 1200, 1250 ili 1300 — sasvim je svejedno) najbolji motocikli u istoriji dvotočkaša, skovan je onog momenta kada sam osetio koliko te ta naprava zapravo pazi i čuva.

Elektronski alati ovih motora dozvoljavaju greške i eleviraju tvoje moto-mogućnosti. Na tim sklopovima ćeš otići dalje, voziti se udobnije i nećeš morati u svakom trenutku da razmišljaš da li si naleteo na rizlu, da li je bara bila dublja ili si nagazio na mrlju od ulja. Angularni ABS je posebna kategorija pomagala i ne postoji nijedan sličan sistem koji dozvoljava forsirano kočenje u nagibu bez ispravljanja mašine ili proklizavanja zadnjeg točka.

1. Budžet — nije samo cena motora

Motor skromnijeg pedigrea i snage, ali u savršenom stanju i sa kompletnom opremom, uvek je bolja kupovina od jake mašine koja je „jaka“ isključivo na papiru ili na parkingu nekog kafića.

Oprema vozača deo je opreme motocikla i jednako važan aspekt celokupnog sporta. I ne — ne mora biti skupa da bi bila bezbedna. Pri odabiru opreme ne sme se verovati na reč niti delovati po principu „rekla-kazala“, već gledati sertifikovane testove i norme koje moraju biti ispunjene i jasno obeležene na svakom komadu koji planirate da kupite i stavite na sebe.

Evo par korisnih saveta na šta obratiti pažnju pri pazarivanju opreme:

Kaciga — SHARP test, koji sprovodi britanska asocijacija za bezbednost u motociklizmu, znatno je rigorozniji od ECE testa. SHARP testira kacigu na više tačaka, sa različitim brzinama udara i uglovima opasnosti. ECE test je laboratorijski i binaran u smislu rezultata —kaciga je test prošla ili ne. SHARP daje uvid u jake i slabe tačke svake kacige i ocenjuje ih u sistemu od 1 do 5 zvezdica gde zone zaštite mogu biti zelene boje za dobru, narandžaste boje za srednji nivo i crvene boje za jako loš nivo protekcije.

Primer: Shark S600 kaciga od 10.000 dinara ima 4 od 5 zvezdica za sigurnost i nema "slabije zone" otpora na udar, dok Shoei GT Air od 55.000 dinara ima jednu manje i ne štiti glavu vozača u regiji slepoočnica.

Odeća — EN 17092 meri otpornost na habanje pri padu. Maksimalna zaštita označena je sa AAA, minimum protekcije je AA, dok A znači otpornost na kidanje šavova, ali ne i na abraziju.

Rukavice — EN 13594 Level 2 potreban je za zaštitu pri umerenim i većim brzinama, dok dodatak KP označava zaštitu zglobova. Bez EN i KP oznake, rukavice praktično štite samo od vetra i sunca.

Čizme — EN 13634 sa oznakama poput 2-2-2-2, gde brojevi govore o nivou zaštite od habanja, uvijanja, sečenja i probijanja. Jedinica umanjuje kvalitet, ali potvrđuje prisustvo zaštite.

1. Emocija — ali na kraju

Motor bez emocije je samo prevozno sredstvo i retko ko od nas može da mu pristupi na taj način. Život proveden u motociklizmu i sa bajkerima naučio me je jednoj važnoj istini koju mnogi od njih žive:

„Ovaj motor je bio ljubav na drugi pogled.“

Kao Persej i Andromeda, Orfej i Penelopa, moj kum i Kawasaki KLE ili ja i GS — nesuđeni jedno drugom, možda i malo odbojni u prvi mah, ali sa svakim kilometrom zajedno, od pukotina asfalta preko pora kože, vibracija ogibljenja do otkucaja srca, moj udah za izdah auspuha, motor postaje saputnik, učitelj i prijatelj kroz svaku krivinu života.

Redosled je važan:

prvo razum,

zatim iskustvo,

a tek onda srce.

Najbolji motor nije onaj koji najbrže ubrzava, niti onaj koji najbolje izgleda na parkingu, a kamoli onaj koji je najskuplji u prodavnici. Najbolji motor je onaj koji razume tvoje granice, poštuje tvoje puteve, ne testira tvoju strpljivost, ne meri tvoju pažnju, a nagrađuje svaki zavrtanj gasa kojim komanduješ.

Tebi treba saveznik, učitelj i neprijatelj tvojih slabosti — a koliko je dobar, to moraš da osetiš sam.

Sve ostalo je marketing.

Šarena laža.