2
Nedavno smo na našem portalu objavili kako se testira polovni automobil, odnosno zašto je test vožnja pre kupovine bitna i na šta treba obratiti pažnju. Sada pročitajte kojih pet delova u vozilu morate da proverite pre plaćanja auta, jer su eventualne popravke izuzetno skupe. Takođe, ovo je tekst i za vlasnike vozila jer će saznati koji simptomi ukazuju na potrebu da se što pre poseti servis kako bi se izbegli ogromni troškovi.
Osim provere samog motora, na koji će svaki kupac svakako obratiti pažnju, postoji još nekoliko delova automobila čija ispravnost je važna ukoliko želite da se spasete ogromnih naknadnih troškova.
Menjač je, međutim, samo jedan od delova čija popravka je izuzetno skupa i na čije stanje pri kupovini polovnog automobila treba posebno obratiti pažnju. Nisu jeftini ni turbopunjači, plivajući zamajci, filteri čestica (DPF) i ventil recirkulacije izduvnih gasova (EGR). Cene zamene nekih od nabrojanih delova kreću se od 500-1.000 evra, neretko i duplo više.
Zato pri kupovini polovnog ili vožnji spostvenog automobila, vodite računa o simptomima spomenutih kvarova, a ako do kvara ipak dođe, kod stručnjaka proverite postoji li ipak mogućnost popravke, odnosno kupovine jeftinijeg, zamenskog dela.
1.Ručni i automatski menjači – Mogu da se poprave, ali je bolje redovno servisiranje…
Danas u upotrebi postoji nekoliko vrsta automatskih menjača: klasični, s dvostrukim kvačilom, CVT. I iako su u osnovi vrlo izdržljivi, traže redovno servisiranje. Preporuka je da se ulje u njima menja svakih 60.000 km, zajedno s filterom koji ima svaki menjač.
Tokom rada metalni delovi se troše, pa nastaju sitni opiljici metala, koji plutaju uljem dok ih ne pokupi magnet na filteru. Što je tih komadića manje, manja je verovatnoća da će neki od njih dospeti tamo gde mu nije mesto – u ventile ili servoelemente – gde izazivaju blokadu, što je kvar u nastajanju. Naime, blokirani ventil može ostati zatvoren, ili tek delomično otvoren, što je već dovoljno da izazove neispravni rad menjača. Ali, ako se i dogodi kvar, a često se događaju i pregrevanja zbog manjka ulja u sistemu, popravke su još uvek moguće i bitno jeftinije od nabavke novog menjača. Većina proizvođača u svojim ovlašćenim servisima uopšte ne predviđa popravke, već zamenu menjača novim, što može biti izuzetno skupo.
2.Turbopunjači – Popravka se isplati samo ako je kompresor stariji od 2005.
Današnji dizelaši imaju turbopunjač veličine šake, čije se lopatice vrte do 300.000 obrtaja. Izrada je filigranska, osovina tanka, a balans izuzetno važan. S druge strane, servisni intervali za zamenu ulja sve su ređi i u proseku iznose 20.000 km. Upravo je to najveći problem današnjih turbina.
Staro ulje začepljuje fini sunđer filtera i osovina turbopunjača ostaje bez podmazivanja, pa je pitanje trenutka kad će osovina izglodati fine grafitne (ili ređe kuglične) ležajeve i zatajiti. Prosečni današnji turbo uglavnom ne može da se popravlja, jer su mu osovine pretanke.
Kad vozite brzo auto-putem, kućište turba se neretko ugreje i na 900 Celzijusovih, pa kad stanete na benzinskoj pumpi nemojte odmah da gasite motor. Osovini turbopunjača treba i minut da se zaustavi, a ukoliko ne radi motor (ni uljna pumpa), ležajevi se ubrzano troše. Kad se i zaustavi, osovina ostaje toliko vrela da je lopatice svojom težinom jednostavno saviju.
Znak da se to dogodilo je neobični zviždući zvuk iz turbine. Servisi se danas rade samo na starijim kompresorima s dovoljno debelim osovinama i lakom ugradnjom novih, debljih ležajeva i potom balansiranjem. Kod novijih automobila, od 2005. nadalje, kompresori se uglavnom ne mogu popraviti nego ih treba zameniti. Kako prepoznati kvar turbine, pročitajte ovde.
3.Plivajući zamajac
Moderni dizelaši već godinama osvajaju ne samo svojom štedljivošću, nego i mirnim radom. Zasluge za to dobrim delom idu plivajućem zamajcu, čija je zamena složen i prilično skup zahvat.
Naime, gotovo po pravilu zajedno se menjaju i plivajući zamajac i kvačilo, pa trošak pritom može da skočiti preko 500 evra, u nekim slučajevima i duplo više. Jasno je da je to ogromna količina novca za popravku desetak godina starog automobila, ili ukoliko dođe kao dodatni, neplanirani trošak prilikom kupovine polovnjaka, odnosno uvoza iz inostranstva gde nemate opciju pregleda vozila.
4.Filter čestica (DPF) – Ako nije oštećeno saće, može da se očisti
Ovlašćeni servisi se sa začepljenim filterima po pravilu uopšte ne bave, već samo nude zamenu novim što je trošak od namanje 400, 500 evra, često i mnogo više od toga. Naime, saće filtera je napravljeno od keramike presvučene tankim slojem paladijuma i platine.
Srećom, postoji drugo rešenje – čišćenje filtera. Prvo se skida s automobila i pregleda da bi se ustanovilo da li je saće sačuvano, a zatim se u filter stavlja posebno hemijsko sredstvo za razgradnju svog nakupljenog taloga u porama saća, posle čega se priključuje na creva visokog pritiska i stavlja u komoru specijalinog uređaja koji će u sledećih sat vremena pod visokim pritiskom vazduha i vode temeljno čistiti i ispirati filter s jedne i druge strane.
Začepljeni filteri pružaju otpor iznad 200 mbar, dok posle čišćenja moraju biti ispod 10 milibara.
5.Ventil izduvih gasova (EGR) – Čišćenje EGR ventila je i do tri puta isplativije od zamene
EGR ventil se prvo pojavio na dizelašima s visokim stepenom kompresije, ali poslednjih godina za postizanje sve zahtevnijih ekoloških normi, koristi se i kod benzinaca. Ventil nije izolovani element, već deo sistema koji uključuje i dodatne cevi, a kod modernih motora i dodatne kontrolne ventile, senzore, kablove i elektromotor, piše Auto Klub.
Bliski kontakt s izduvnim gasovima je razlog zbog kog su ti ventili podložni kvarovima, odnosno prljanju i začepljenju. Najčešći uzrok su vožnje na kratkim relacijama u gradu, ali i neadekvatno ulje ili njegova premala količina, kao i potrošene košuljice cilindara ili prstenovi klipova, zbog čega dolazi do prodora ulja u komoru za sagorevanje, kao i pohabane vođice ventila, neispravan odušak uljnog korita ili turbopunjača, ali i upotreba goriva koje sadrži preveliku količinu sumpora.
Kvar na ovom ventilu ne znači odmah kupovinu novog, koji pritom nije nimalo jeftin – od stotinak pa i do 300 evra. I, kad tome dodamo rad mehaničara, trošak samo raste. Srećom, u većini slučajeva problem se može rešiti čišćenjem. Auto će zbog toga ostati nešto duže u radionici, ali dobro obavljen posao garantuje rezultat uporediv s novim ventilom i ukupni trošak u većini slučajeva debelo ispod 100 evra.
Ali, ako je došlo do oštećenja elektromotora koji pokreće ventil, jedino rešenje je zamena. Postoji i mogućnost isključivanja, odnosno blokiranja kanala ventila, ali se ne preporučuje jer će bez EGR-a motor teško ispuniti ekološke norme.
Pročitajte kako se testira polovnjak u vožnji.
Bonus video: Opominjemo vozače i vadimo „mač“ iz nove Kije Sportidž
Pratite nas i na društvenim mrežama: Facebook Twitter Instagram
