Orban nije Putinov, već Sijev čovek u Evropi: Mađarska postaje fabrika za kineska električna vozila

Sve je počelo pre oko deset godina, kada je vlada Viktora Orbana pitanje baterija za ova vozila stavila na visoko mesto i krenula da otvara vrata za ovaj vid investicija. Obzirom na to da se radi o pogonima koji zahtevaju solidnu površinu zemlje i dostupne vode, u pitanju je morala da bude strateška odluka da se u tom smeru definitivno ide. Različite svetske kompanije iz ove oblasti odlučile su se za Mađarsku kao svoju destinaciju za gigafrabike i razvojne centre, te su širom teritorije ove države krenuli da se razvijaju strani pogoni iz ove grane industrije. Obzirom da je reč o državi koja je tradicionalno bila vezana za nemačke lance snabdevanja u autoindustriji, ova blaga adaptacija u odnosu na nove trendove nije bila velika promena.

U ovu državu u prethodnim godinama došli su korejski gigant "SK Innovation" sa preko tri milijarde dolara investicija u proizvodnji baterija u dva grada, "Samsung" sa svojim razvojnim centrom, kao i nemački "BMW". Međutim, ovu želju Mađarske da postane evropski gigant za proizvodnju baterija za električna vozila kao najveću priliku videla je i Kina. Loši odnosi Budimpešte i Brisela, kao i regulacije koje ohrabruju ovaj vid investicija, nametnuli su Pekingu vladu Viktora Orbana kao najboljeg saveznika unutar Evropske unije. Najveći proizvođač baterija za električna vozila na svetu, kineski "CATL" najavio je investiciju od oko sedam milijardi dolara u svoju gigafabriku u gradu Debrecinu. U pitanju je najveća strana investicija u istoriji Mađarske, što naravno privlači pažnju i tradicionalnog partnera, Nemačke. Uz ogromni "CATL", manje investicije u istoj oblasti najavile su i kineska "Sunovda" i "EVE Power". Sa ovim kapacitetima, Mađarska će se uskoro popeti na sam vrh Evrope po proizvodnji baterija, a već danas one čine 10 odsto izvoza ove zemlje.

Logičan nastavak ovih kineskih investicija u proizvodnju litijumskih baterija bilo je i pokretanje proizvodnog pogona za sama električna vozila. Najveći kineski, a ujedno i svetski, proizvođač električnih vozila - "BYD", najavio je u februaru da će u Segedinu za tri godine otvoriti svoju fabriku vozila za evropsko tržište. "BYD" je naglasio da će fabrika biti prvi proizvodni pogon za putnička vozila u Evropi koji će izgraditi kineska auto kompanija. "BYD" tek treba da zakaže ceremoniju postavljanja temelja, koja se može interpretirati i kao jedan vid pokazivanja inata Nemačkoj u kojoj postoji strah da bi kineska vozila po damping cenama mogla da odvuku nemačke kupce od nemačkih modela, koji takođe obaraju svoje cene.

Kineski gigant zato pokušava da proširuje svoj asortiman proizvoda za unosno evropsko tržište. Za sada su za EU to još uvek vozila iz uvoza i mogu biti predmet viših carina, ali je evidentan kineski plan da proizvodni pogon u Mađarskoj služi da se zaobiđu zaštitne mere. "BYD" svakako trenutno ima oko 250 filijala u 19 evropskih zemalja i nudi šest električnih modela, zbog kojih i "Stelantis", "Folksvagen" i "Tesla" spremaju lansiranje svojih jeftinijih modela sa cenom oko 20. 000 evra, koji bi sa državnim subvencijama kupcima bili značajno jeftiniji.

Kineska vozila u Evropu trenutno dolaze specijalizovanim tankerima i još uvek su ranjiva, a evropske države će sve manje biti otvorene da budu domaćini konkurentskih kineskih investicija. U tom smislu, politička uloga Mađarske će za Kinu strateški rasti značajno više nego što je to uloga drugih evropskih država. Važan element za Peking je to što je Mađarska pokrenula i železnički projekat kao deo inicijative „Pojas i put“, da bi povezala ovu zemlju sa lukom Pirej u Grčkoj pod kontrolom Kine, kao ulaznom tačkom za kinesku robu u Centralnu i Istočnu Evropu.

Iz tog razloga, Orbana bi sve manje trebalo posmatrati kao proruskog, već kao prokineskog lidera. Dok je ruski uticaj u Mađarskoj većinski vezan za energetiku, kineski uticaj je zastupljen u mnogo značajnijim granama privrede i u infrastrukturi. Trebalo bi uzeti u obzir podatak da oko pet odsto bruto domaćeg proizvoda Mađarske čine automobili i povezana industrija delova, dok kada se radi o izvozu, u pitanju je čak udeo od oko 20 odsto. Deluje da je ideja Budimpešte da ti brojevi nastave da rastu i autoindustrija ostane kičma mađarske privrede, ali da u njenom udelu sve manju ulogu ima Nemačka, a sve veću Kina.

Kroz takvu promenu, Orbanova vlast bi imala više snage da se odupre političkim pritiscima koji dolaze iz Brisela i Berlina, jer bi imala niži stepen zavisnosti od drugih EU članica. Međutim, čak i uz želju i teatralne inicijative Orbana, ni to neće biti lak i brz proces. U 2022. preko 75 odsto izvoza Mađarske završilo je u EU,UK i SAD, dok je dva odsto završilo u Kini i 0,9 odsto u Rusiji. Mađarska teško može funkcionisati bez EU tržišta, a pitanje da li bi i Pekingu bila zanimljiva država za investicije da nije deo ove organizacije i ne nudi pristup EU tržištu. U tom smislu, kineska proizvodnja električnih vozila i baterija pomeraće sa jedne strane Mađarsku od EU ka Kini, ali će je paradoksalno i vezivati za EU, jer će kineska vozila i baterije iz Mađarske takođe završavati većinski na EU tržištu. U tom smislu, Budimpešta kao najvažniji kineski partner i njena buduća gigafabrika električnih vozila unutar Unije, ni kao takva neće moći da pobegne od Unije, uprkos željama tamošnjih vlasti.

BONUS VIDEO Poseta Si Đininga Srbiji