Ko će pobediti u trgovinskom ratu EU i Kine?

Ipak, ova godina pokazuje da i Evropska unija ima sve manji stepen tolerancije kada se radi o kineskoj konkurenciji koju smatra za nelojalnu i netržišnu. Nakon neuspešne posete Si Đinpinga u prvoj polovini godine, Evropska unija je inicirala prve carinske mere kineskim proizvođačima električnih vozila, da bi ih početkom oktobra obnovila i povećala.

Istraga Evropske komisije je pokazala da je kineska država kroz različite direktne i indirektne mere podržavale kineske gigante u ovoj sferi, što im je omogućilo cene niže od svih ostalih proizvođača u svetu. Na regularne carine od 10% na uvozne automobile, Evropska unija je izglasala dodatne carine od 7,8% do 35,3% za različite proizvođače. Najveću cenu platili su SAIC, BYD i Geely, koji su se nadali da će ove mere biti privremene i da će Peking i Brisel uspeti da ispregovaraju bolje uslove. Iako je ova mera Unije prošla uz glas protiv država poput Nemačke i Mađarske, deluje da se Brisel neće zadovoljiti ponuđenim ustupcima kineske strane poput garantovane minimalne cene. To ukazuje na moguću dalju eskalaciju u ovoj sferi, te je važno i izmeriti ko u ovom nadmetanju ima veće šanse.

Za početak kada se radi o prednostima, obe strane imaju neke adute. Kina je nekoliko koraka ispred kada se radi o razvoju tehnologije električnih vozila, što je posledica dugogodišnjih kineskih gubitaka u nadmetanju sa stranim brendovima na tržištu vozila sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem. S obzirom da nije mogla da pobedi etablirane zapadne i japanske brendove, kineska industrija je rano krenula u razvoj baterija i tehnologije električnih vozila kroz gigantske državne programe pomoći. To je dovelo do brzog napretka i postizanja ekonomije obima, te su baterije iz Kine pojeftinile za 90% u poslednjih deset godina, a time i pojeftinili ovi tipovi vozila. Osim samih vozila i baterija, Kina je uspostavila dominaciju u lancu snabdevanja svim potrebnim rudama u ovoj oblasti (bakar, nikl, litijum, retki elementi Zemlje) i njihovom obradom.

Evropska unija u ovoj sferi kasni i njeni automobilski giganti bili su prilično tromi u adaptiranju ovom trendu, iako su pojedine evropske države šampioni u udelu ovog tipa vozila u ukupnom voznom parku ili njihovoj kupovini. Nemački automobilski giganti su dugo uživali i koristili prednosti koje su imali na tržištu tradicionalnih automobila, te je postojalo malo podsticaja da se na vreme ukrcaju u voz sa električnim vozilima. Osim generalno sporije primene tehnologije, evropski lanci snabdevanja su ranjiviji i zavise više od stranih partnera kada se radi o sirovinama. Evropska unija kroz Zakon o kritičnim sirovinama iz 2023. pokušava da podigne domaće rudarske kapacitete, ali i potpiše što više ugovora u ovoj oblasti sa bliskim državama, kao što su Norveška, Kanada, Čile ili Australija, ali i države poput Srbije i Ukrajine od ove godine. To je dosta ranjivije od sadašnjih etabliranih kineskih lanaca snabdevanja, te u ovoj oblasti EU deluje dosta slabije i ranjivije od kontrole izvoza drugih država. Kina je ove godine napravila štete evropskim industrijama na ovakav način kroz uvedenu kontrolu izvoza minerala galijuma i germanijuma, što je dovelo do dupliranja njihove cene u Evropi.

Na drugoj strani, Evropska unija ima veliku prednost snage svog tržišta naročito u sadašnjem kontekstu zaoštravanja odnosa SAD-a i Kine. Bajdenova administracija je uvela brutalne carine od 100% na kineska električna vozila, ali i nešto manje na baterije, solarne panele i čipove. Time je poslata poruka kineskim gigantima da nisu dobrodošli na ovom tržištu, a prvo naredno po veličini i broju bogatih kupaca gde ti proizvodi mogu ići je Evropska unija. Kineskim proizvođačima to jeste važno, jer se ova država suočava sa deflacijom i padom potražnje kod kuće. Domaće kinesko tržište je zasićeno električnim vozilima što je proizvod ogromnih državnih podsticaja koji su proizveli više proizvoda nego što kineski kupci mogu da apsorbuju. Spomenuta situacija je navela čitav niz manjih proizvođača ovih vozila i njihovih komponenti u Kini da bankrotiraju, te je cela industrija zavisna od izvoza ovih automobila.

U toj sferi Evropska unija ima veliku prednost, jer bez evropskog i američkog tržišta, kineski proizvođači mogu naići na velike probleme. Neki od njih poput BYD-a će pokušati da to prenebregnu kroz investiranje u proizvodne pogone unutar same Unije, poput fabrike najavljene u Mađarskoj, ali to nije dovoljno. Kineska država može razmotriti i recipročne mere Evropskoj uniji samo u sferi industrije tradicionalnih vozila, čega se najviše plaše nemački giganti koji nisu u vitalnom stanju i čiji je pritisak na vladu urodio plodom kroz glasanje Nemačke protiv ovih carina. Međutim, to deluje kao mera koja bi previše eskalirala odnose, te će Kina izvesno više biti fokusirana na carine u smeru evropskih poljoprivrednih i prehrambenih proizvoda.

Ukupno gledano, deluje da Kina ima čitav niz prednosti u oblasti koja se pokazala kao predmet carinskog rata, od lanaca snabdevanja sirovinama do proizvodnje komponenti, obima proizvodnje i tehnologije. Ipak, deluje da u trenutnom kontekstu to nije garancija uspeha, jer značajan deo sveta smatra da je to proizvod gigantske državne pomoći, a manje objektivne tržišne efikasnosti. Ono što dodatno komplikuje situaciju za Kinu je što osim carina Evropske unije i SAD-a u sferi električnih vozila, identične mere uveo je i Brazil, Turska sa oko 40%, Kanada sa 100%, ali i različite države u razvoju na brojne druge proizvode. Iako to može da pomogne odbrani Evrope od navale kineske jeftine konkurencije, to bi trebalo gledati samo kao kupovinu vremena. Giganti sa starog kontinenta će dobiti vreme da smanje razliku u odnosu na svoju konkurenciju sa Dalekog Istoka, a evropske države da pomognu u uspostavljanju novih i efikasnijih lanaca snabdevanja u ovoj oblasti. Do evropskih aktera je da li će to vreme iskoristiti adekvatno ili će isti problem imati i za nekoliko godina.