1
BIRN otkriva da je zbog kašnjenja radova na deonici brze pruge od Beograda do Budimpešte i nepovlačenja tranši ruskog kredita Srbija do sada na ime penala platila više od 4,7 miliona dolara, a zbog greške u projektu vijadukta i tunela još dodatnih 30 miliona dolara.
Krajem oktobra u Srbiju je došao prvi od tri brza voza koje je Srbija kupila od švajcarske kompanije „Štadler“, ali kada će on krenuti redovno da saobraća na liniji Beograd-Novi Sad, koja je u izgradnji, i kasnije ka Subotici i mađarskoj granici – još nije poznato. Aleksandar Vučić je krajem 2015. godine, tada na mestu premijera, u okviru predizbornih obećanja rekao da će “modernizacija pruge od Beograda do Budimpešte biti završena do sredine 2018. godine”.
Tri godine kasnije ti predizborni rokovi nisu ispunjeni. Umesto obećanog brzog voza do sredine 2018. godine, dobili smo tek započete radove na prvoj deonici Beograd – Stara Pazova, koji se finansira iz kineskog kredita, a koji su svečano otvoreni za javnost 28. novembra 2017, dok su zvanično otpočeli tek pola godine kasnije.
Za drugu deonicu Stara Pazova – Novi Sad, koja se gradi iz ruskog kredita, građevinska dozvola izdata je tek 31. januara 2019, iako je to trebalo da bude učinjeno do 29. avgusta 2017. Na trećoj deonica, od Novog Sada do Subotice (Kelebije), koja se takođe finansira iz kineskog kredita, radovi nisu započeti, a prema BIRN-ovim saznanjima, još traje postupak izdavanja građevinske dozvole.
Najnovija obećanja ponovo su vezana za predizborni trenutak. Vučić, koji je u međuvremenu postao predsednik kom se u maju naredne godine završava mandat, ponovo obećava brzu vožnju, ovoga puta samo do Novog Sada i to početkom sledeće godine. Može li pruga do tog obećanog roka u februaru naredne godine biti osposobljena za bezbedan prevoz putnika i robe, i koliko su građane Srbije koštale dosadašnje docnje na realizaciji ovog projekta?
Sudeći prema izjavi koju je za BIRN dao jedan ekspert, koji nije želeo da mu se objavi ime, a koji je upoznat sa detaljima realizacije projekta na delu brze pruge, ne bi trebalo očekivati da saobraćaj bude pušten pre proleća. Slično se može zaključiti i iz odgovora dobijenog od Infrastrukture železnice i Ministarstva građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture koji kažu da su “radovi u viskom stepenu završeni”, ali i da predstoje testiranja pruge.
Osim problema sa probijanjem rokova, ovaj mediji saznaje da je zbog grešaka u projektu, kao i nepovlačenja rata kredita na vreme, Srbija već platila ogromne penale, dok se u isto vreme novac umesto na izgradnju, rasipao na nabavku automobila, šoljica za kafu, bojlera….
Prema saznanjima, zbog grešaka koje je Institut za saobraćaj CIP napravio prilikom projektovanja vijadukta i tunela u Čortanovcima, država je morala da ruskom partneru plati odštetu od oko 30 miliona dolara. Takođe, saznaje da zbog kašnjenja u povlačenju tranši ruskog kredita za izgradnju deonice od Stare Pazove do Novog Sada, Srbija je platila kaznu od više od 4,7 miliona američkih dolara.
Tu informaciju iz Infrastrukture železnice i Ministarstva građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture nisu ni potvrdili ni demantovali, ali ju je za BIRN potvrdila bivša ministarka građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture Zorana Mihajlović.
Ona je kazala da se tek nakon uzimanja ruskog kredita od 800 miliona dolara došlo do saznanja da “po tom kreditu nisu dogovoreni konkretni projekti, već je načelno dogovoren iznos kredita za železnicu” što je bio jedan od razloga nepovlačenja kredita u dogovorenom roku i plaćanja penala.
Ukoliko su ove tvrdnje tačne, postavlja se pitanje ko je kriv što je kredit od čak 800 miliona dolara uzet, a da nisu postojali projekti ili nisu bili dobro urađeni? Postavlja se i pitanje na osnovu čega su onda Zorana Mihajlović i Aleksandar Vučić već tokom 2015. više puta najavljivali početak izgradnje pruge Beograd-Budimpešta do kraja te godine i da li su svesno davali lažna obećanja.
BIRN je došao do dokumenata koji pokazuju da novac iz kredita nije korišćen samo za gradnju pruge, već je korišćen i za zakup šest automobila od ruske firme RŽD koja je izvođač radova na deonici od Stare Pazove do Novog Sada, što je plaćeno skoro neverovatnih 720.000 dolara.
Pruga kroz Srbiju, od Beograda preko Novog Sada i Subotice do Kelebije, dugačka je nešto više od 180 kilometara, a njena rekonstrukcija obavlja se na tri deonice. Deonica od Beograda do Stare Pazove finansirana je iz kineskog kredita. Sredstva za deonicu od Stare Pazove do Novog Sada obezbeđena su iz ruskog kredita, dok se radovi na deonici od Novog Sada preko Subotice do graničnog prelaza Kelebija finansiraju takođe iz sredstava obezbeđenih iz kineskog kredita.
Nakon probijanja rokova, radovi na deonicama Beograd-Stara Pazova i Stara Pazova-Novi Sad su pri kraju, dok izgradnja pruge od Novog Sada do Kelebije nije ni započeta.
Na delu pruge od Beograda do Stare Pazove, prema ugovorenom roku, trebalo je da radovi budu okončani do 6. juna ove godine. Prema informacijama koje su dobijene iz Infrastrukture železnice, koja je investitor projekta, aneksom ugovora rok je produžen do 30. septembra ove godine. Međutim, i ovaj rok je probijen, jer radovi još uvek nisu okončani, a predstoji i testiranje signalizacije.
U odgovoru Ministarstva građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture od 18. oktobra navodi se da kompanija DB (Deutsche Bahn) koja obavlja nadzor nad realizacijom ovog posla, svojom odlukom se saglasila sa navedenim produženjem roka za završetak radova. Kažu da su svi radovi na navedenoj deonici do sada u visokom stepenu izvršeni i da su započeli statički testovi na geometriji koloseka, kao i statička testiranja signalno-sigurnosnih i telekomunikacionih sistema. Dinamička testiranja pruge za velike brzine planirana su, kažu, za januar i februar sledeće godine.
Za razliku od podataka dostavljenih u odgovoru BIRN-u, na zvaničnoj internet strani ministarstva naznačeno je da je do kraja 2021. godinе planiran završеtak radova na dеonici Bеograd Cеntar-Stara Pazova-Novi Sad.
Kada je reč o deonici od Stare Pazove do Novog Sada, koja se finansira iz ruskog kredita za koji je sporazum potpisan još u januaru 2013, sa njenom izgradnjom se kasni već godinama. Pomenuti ugovor o kreditu važio je pet godina, a kako u tom roku izgradnja nije počela i kako nisu povučena raspoloživa sredstva kredita, Srbija je, kako BIRN saznaje, to kašnjenje platila više od 4,7 miliona američkih dolara.
Penali su plaćeni nakon što je Protokolom iz decembra 2016. izmenjen sporazum iz 2013, kojim je Srbija dobila dodatne četiri godine da iskoristi ruski kredit od 800 miliona dolara.
Protokolom koji, inače, nije potvrđen u parlamentu, a kojim je izmenjen postojeći Zakon o ruskom kreditu, predviđena su dva roka za plaćanje penala na neiskorišćeni iznos kredita – jedan je bio do 15. marta 2018, a drugi je do 15. marta naredne godine.
Rok za korišćenje kredita ističe do kraja ove godine, što se na sajtu ministarstva navodi i kao rok za završetak ove deonice brze pruge. Da li će do tada sve i biti završeno, da li će biti povučena sva sredstva ruskog kredita, kao i da li će država Srbija ponovo plaćati penale ukoliko do tada ne iskoristi ruski kredit, znaće se 31. decembra kad ističe rok za njegovo korišćenje.
Iako su Infrastruktura železnica Srbije i Ministarstvo građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture za Vojvođanski istraživačko-analitički centar (VOICE) letos negirali da je došlo do pomeranja rokova, višegodišnjeg kašnjenja u izgradnji brze pruge Beograd-Budimpešta, te da shodno tome, nije bilo ni penala koje bi odgovorni za to morali da isplate, BIRN saznaje da je zbog kašnjenja sa korišćenjem sredstava iz ruskog kredita, do kog je došlo zbog kašnjenja početka radova na deonici Stara Pazova-Novi Sad, Srbija u martu 2018. Rusiji platila 4.733.000 američkih dolara.
Ovu informaciju u preduzeću Infrastruktura železnice nisu za BIRN ni potvrdili ni demantovali, uz objašnjenje da oni to ne znaju.
„Infrastruktura železnice Srbije ne vrši navedena plaćanja i ona nisu u našoj nadležnosti, pa samim tim Vam i ne možemo dati navedene detalje o kreditu. Navedena plaćanja vrši Ministarstvo građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture, odnosno druga resorna ministarstva u Vladi Srbije“, naveli su u dogovoru BIRN-u.
Nakon tri urgencije i čak 18 dana, identičan odgovor dobili smo i iz Ministarstva građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture. Naime, u slovo isti odgovor ministarstvo je samo prekopiralo, tako da čak nisu promenili ni naziv institucije za koju tvrde da nije nadležna za navedena plaćanja, pa je tako u prvoj rečenici ostalo da „Infrastruktura železnice ne vrši navedena plaćanja…“ umesto da je navedeno da Ministarstvo građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture ne vrši navedena plaćanja.
Takođe je prekopiran i deo rečenice iz odgovora Železnice da „navedena plaćanja vrši Ministarstvo građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture, odnosno druga resorna ministarstva u Vladi Srbije“, što dodatno ukazuje da se pitanjima koja je BIRN uputio ministarstvu, uopšte nisu bavili, jer bi inače bar promenili naziv institucije u čijoj je nadležnosti plaćanje pomenutih penala u pokušaju da sa sebe skinu obavezu da odgovore na postavljeno pitanje.
Kako do odgovora na ovo pitanje nismo uspeli da dođemo ni u železnici ni od aktuelnog rukovodstva ministarstva, potražili smo ga od bivše ministarke Ministarstva građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture Zorane Mihajlović.
Ona je BIRN-ova saznanja potvrdila, dodavši da se suma od 4,7 miliona dolara odnosi na ceo ruski kredit koji je, inače, odobren za radove i usluge za železnicu na teritoriji Srbije.
“Nažalost, nakon preuzimanja Ministarstva građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture, uvideli smo da po tom kreditu nisu dogovoreni konkretni projekti, već je načelno dogovoren iznos kredita za železnicu”, kaže ona za BIRN.
Navodi da je dodatno utvrđeno da i projekti koje je radio Saobraćajni institut CIP nisu odgovarali stvarnoj situaciji na terenu.
“Na to nam je ukazao i ruski partner, što je bio još jedan od razloga nepovlačenja kredita u dogovorenom roku. Penali o kojima govorite proizilaze iz člana 2. Sporazuma između Vlade Republike Srbije i Vlade Ruske Federacije o odobrenju državnog izvoznog kredita Vladi Republike Srbije, koji se odnosi na sva nepovučena sredstva u roku od 5 godina, na koliko je prvobitno dogovoren kredit”, navodi se u odgovoru Zorane Mihajlović.
Sporazum između Vlade Republike Srbije i Vlade Ruske Federacije o odobrenju državnog izvoznog kredita Vladi Srbije potpisan je 11. januara 2013. u Moskvi. U ime Vlade Srbije potpisao ga je tadašnji ministar finansija Mlađan Dinkić. Nakon što je Skupština izglasala Zakon kojim je ovaj sporazum potvrđen, on je stupio na snagu 15. marta iste godine.
Ruska strana se obavezala da će isplatiti 800 miliona dolara, za koje je srpskoj strani dato pet godina da ih iskoristi. Nakon isteka roka raspoloživosti kredita, Srbija je Rusiji morala da isplati proviziju od jednog procenta iznosa kredita koji nije iskorišćen.
Prema dokumentu u koji je BIRN imao uvid, 30. decembra 2016, nešto više od 14 meseci pre isteka raspoloživosti ruskog kredita, Zorana Mihajlović, tadašnja ministarka građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture, potpisala je ispred Vlade Protokol o izmenama sporazuma o ruskom kreditu iz januara 2013. Ovim protokolom Srbiji je mogućnost da koristi kredit produžena do kraja 2021. godine, ali je Srbija i obavezana da do 15. marta 2018. plati proviziju na deo kredita koji ne bude iskorišćen do 31. decembra 2017. godine, što se i dogodilo, zbog čega je Srbija platila već pomenutih 4,73 miliona dolara.
Istu obavezu Srbija ima i za iznos kredita koji ne bude iskoristila do 31. decembra 2021. Za plaćanje tog iznosa Srbiji je dat rok do 15. marta 2022. godine.
U svom odgovoru BIRN-u, o pomenutoj izmeni sporazuma o ruskom kreditu, govori i Zorana Mihajlović, objašnjavajući da je morao biti potpisan zbog nedostatka projekata.
“Sagledavajući situaciju na terenu, da nemamo gotove projekte, a da rok korišćenja kredita ističe, tražili smo produženje roka važenja kredita, te je iz tog razloga trebala biti i plaćena naknada za koju ste pitali”, kaže ona dodajući da su “intenzivnim radom u resoru građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture ubrzane aktivnosti na realizaciji ruskog kredita, što je rezultiralo završetkom projekata u ugovorenim rokovima”.
“Nakon toga, više nije bilo plaćanja ovakvih penala…”, navodi u odgovoru Zorana Mihajlović.
Da je problema sa početkom radova na deonici finansiranoj iz ruskog kredita bilo i nakon protokola o produženju ruskog kredita potpisanog pretposlednjeg dana 2016. godine, govori i dopis koji je Sergej Aleksejevič Pavlov, generalni direktor RŽD International, ruske kompanije koja je izvođač radova na pomenutoj deonici, uputio ministarki Mihajlović.
U dopisu do kog je BIRN došao, a koji je ministarki upućen mesec dana nakon potpisivanja protokola o produženju perioda korišćenja ruskog kredita, navodi se da RŽD potvrđuje spremnost da izvršava obaveze koje su mu poverene u okviru ugovora i da pruža podršku srpskim partnerima. Izražava se, međutim, i sumnja da će građevinska dozvola biti dobijena na vreme.
“To ćemo uspeti (poštovanje rokova, prim. aut.) da postignemo preciznim pridržavanjem ugovorne dinamike. S tim u vezi, poštovana gospođo Mihajlović, dostavljamo Vam spisak aktivnosti za realizaciju ugovora. Po našem mišljenju, najproblematičnija mogu biti pitanja koja se tiču eksproprijacije i blagovremenog dobijanja građevinske dozvole”, navodi se u dopisu koji je Pavlov uputio Mihajlovićevoj 30. januara 2017. godine.
Prema spisku aktivnosti koji u dopisu pominje Pavlov, građevinska dozvola za deonicu Stara Pazova – Novi Sad trebalo je da bude izdata do 29. avgusta 2017. Dozvola je, međutim, kako BIRN saznaje, izdata tek 31. januara 2019.
O problemima u vezi sa eksproprijacijom zemljišta na trasi pruge Stara Pazova – Novi Sad, javnost je mogla sazna kada je u januaru 2020. uhapšen direktor Infrastrukture železnice, Miroljub Jevtić.
On je u pritvoru proveo tri meseca, a nedavno je prvostepenom presudom osuđen na godinu dana zatvora zbog sumnji da je učestvovao u malverzacijama prilikom eksproprijacije zemljišta na trasama brze pruge.
BIRN je pokušao da o pomenutom projektu brze pruge odgovore dobije i od Miroljuba Jevtića, ali je on to odbio, rekavši da ne želi da daje izjave jer je sudski proces protiv njega još uvek u toku.
Prema informacijama dobijenim iz Infrastrukture železnice i Ministarstva građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture 18. oktobra, rok za završetak radova na deonici Stara Pazova – Novi Sad, koja se finansira iz sredstava ruskog kredita, je 31. decembar 2021. godine.
“Radovi na gornjem i donjem stroju biće završeni do kraja oktobra 2021, dok će radovi na signalno-sigurnosnim i telekomunikacionim uređajima biti gotovi do 31. decembra 2021. godine. Dinamička testiranja planirana su u januaru i početkom februara 2022. godine”, navodi se u odgovoru.
Za deonicu od Beograda do Stare Pazove, sudeći po odgovoru iz železnice i ministarstva očigledno nije bio dovoljan ni novi produženi rok koji je istekao 30. septembra.
„Svi radovi na navedenoj deonici do sada su u visokom stepenu izvršeni, otpočeli su statički testovi na geometriji koloseka i kontaktnoj mreži od Beograd Centra do Batajnice, dok se statička testiranja signalno-sigurnosnih i telekomunikacionih sistema izvode u CTC centru u stanici Beograd Centar. Očekuje se dolazak kompanije DBST (Deutsche Bahn Systemtechnik), koja je specijalizovana za dinamičko testiranje, u novembru i decembru ove godine, čiji će stručnjaci izvoditi dinamičko testiranje pruge za velike brzine, na deonici Beograd Centar – Stara Pazova. Deonica Stara Pazova – Novi Sad za sada je planirana za januar i početak februara 2022. godine“, navode u ministarstvu i Infrastrukturi železnice.
Sudeći prema izjavi koju je za BIRN dao jedan ekspert koji nije želeo da mu objavimo ime, a koji je upoznat sa detaljima realizacije projekta na delu brze pruge, ne bi trebalo očekivati da saobraćaj bude pušten pre proleća. On dodaje da treba koristiti mogućnost da se nastavi sa testiranjima tokom zime, odnosno da se ne čeka lepo vreme na proleće.
“Za sad nema najava oštre zime, tako da ne bi trebalo da bude nekog značajnijeg uticaja na dati plan. Projekat je živa stvar, ako dođe do poremećaja, moramo se prilagođavati”, zaključuje sagovornik.
“Kad se testiranja obave, treba analizirati rezultate tih testiranja”, kaže sagovornik i objašnjava da takozvana dinamička testiranja podrazumevaju upotrebu vozila i mernih kola koja treba da izvrše testiranja i merenja pruge i svih pratećih sistema (signalizacije i telekomunikacije) pri maksimalnim brzinama (200km/h).
“Ono što je ovde bitno da se napomene, tzv. statička ispitivanja moraju da budu završena pre nego što se započne sa tzv. dinamičkim ispitivanjima. Ta statička ispitivanja treba da utvrde da je pruga građevinski spremna da se po njoj kreću vozila pri određenim brzinama i da se ustanove eventualna odstupanja od projekta”.
Dalje kaže i da nakon toga, tzv. dinamička ispitivanja imaju ulogu da se potvrdi fizička i funkcionalna spremnost pruge da se koristi pri maksimalnoj brzini kretanja vozova i provera ispravnosti signalizacije i telekomunikacije kada se na pruzi nalazi više vozova.
“Ukoliko se pri tim testiranjima utvrdi neko odstupanje, rade se fina podešavanja. Načelno, sadašnji plan ovih aktivnosti je napravljen tako da pruga bude spremna za saobraćaj vozova na proleće. To znači da bude tehnički proverena, i administrativno pokrivena svim dozvolama i sertifikatima. Realno, s obzirom na to da je jedan deo aktivnosti planiram tokom zimskog perioda, može da dođe do nekih pomeranja, što može imati uticaja na momenat puštanja u rad pruge, ali to su već stvari koje niko ne može sa sigurnošću da predvidi”.
Kada je u pitanju testiranje signalizacije, sagovornik kaže da je to proces koji traje.
“Prvo se proverava da li sve radi, a nakon toga kako to radi pri kretanju vozila. Jednom rečju, biće i tokom statičkog i tokom dinamičkog ispitivanja”.
Sudeći po ovim odgovorima, rokovi su vrlo rastegljiva kategorija, a sva je prilika da će biti njihovog novog probijanja.
Prema saznanjima BIRN-a, bilo je planirano da na trećoj deonici od Novog Sada do Subotice, odnosno Kelebije, građevinska dozvola bude obezbeđena 1. septembra ove godine, ali se ti planovi nisu ostvarili. Zbog toga radovi na ovoj deonici nisu još započeti.
Nadležne u ministarstvu smo pitali kada se očekuje početak radova na deonici Novi Sad – Subotica (Kelebija), da li je obezbeđena građevinska dozvola za tu deonicu, da li je tačno da je planirano da dozvola bude izdata do 1. septembra ove godine i zbog čega njeno izdavanje kasni, ali odgovore na ta pitanja nismo dobili.
Prema ranijim obećanjima Aleksandra Vučića, i ova deonica je trebalo da bude gotova do kraja ove godine, međutim, i to obećanje je ostalo neispunjeno, a u maju ove godine Vučić je rok produžio do 2024, kada inače i ističe rok za korišćenje kineskog kredita.
Prema ugovorima potpisanim sa zajmodavcem, kineskom Export-Import bankom, provizija za nepovučeni deo kredita je 0,25 odsto godišnje.
Izvori BIRN-a i dokumentacija do koje smo došli pokazuju da sem penala, koji su plaćeni iz budžeta Republike Srbije, postoje i drugi troškovi koji su plaćeni iz ruskog kredita, a na štetu železnice i građana Srbije.
Prema saznanjima BIRN-a, greške Instituta za saobraćaj CIP u projektovanju vijadukta i tunela u Čortanovcima, koštale su državu oko 30 miliona dolara.
Prema navodima izvora BIRN-a iz železnice, Sporazumom između Infrastrukture železnice (IŽS), koja je u ovom projektu investitor i ruske firme RŽD, koja je izvođač radova, ali i projektant, postoji „čudna“ klauzula da troškove zbog projektnih grešaka ne snosi RŽD, već investitor, odnosno Infrastrukture železnice.
Izvor pojašnjava da je prema pomenutom sporazumu ruski RŽD nosilac poslova projektovanja, a da je domaći CIP, kao podizvođač RŽD-a, radio projekat za vijadukt i tunel u Čortanovcima.
Zbog ovakve klauzule sporazuma i velikih grešaka kod projektovanja vijadukta i tunela Čortanovci, nastalih usled loših geoloških ispitivanja, prilikom postavljanja, šipovi su propadali po dva i tri metra. Te greške su Železnicu koštale preko 30 miliona dolara, kaže izvor BIRN-a.
Ovu informaciju pokušali smo da proverimo u Infrastrukturi železnice i ministarstvu, a u istovetnom odgovoru koji smo dobili iz ovog preduzeća i ministarstva ti navodi nisu ni potvrđeni ni demantovani. Potvrđeno je da su postojali vanredni troškovi, ali na konkretno pitanje, odgovor nismo dobili.
„Sve privremene situacije koje su do sada plaćene, su u skladu sa ugovorom koji postoji sa izvođačem radova, ruskom kompanijom RŽD Interneršnl i planiranim sredstvima u okviru tog aneksa ugovora“, navodi se u odgovorima ministarstva i Infrastrukture železnice.
Novac iz ruskog kredita predviđen za radove na deonici Stara Pazova – Novi Sad trošen je i za nabavku automobila, kancelarijskog materijala, šoljica za kafu, pribora za jelo, bojlera, sudopera, kompjutera…
Prema saznanjima BIRN-a, ukupna vrednost ove nabavke iznosila je nešto više od 794 hiljade dolara. Sredstva za tu nabavku određena su tačkom 4. Beleške od 16.6.2016. o usaglašavanju cene ranije potpisanog Aneksa 3.1. Tim aneksom je, inače, utvrđena vrednost radova na vijaduktu i tunelu u Čortanovcima.
Kako BIRN saznaje, investitor Infrastruktura železnice je od izvođača, ruskog RŽD, preuzela šest automobila – pet “dačija dastera” i jednu “škodu jeti”, a ukupna vrednost zakupljenih automobila iznosila je skoro 720.000 dolara.
Imajući u vidu da je cena “dačije” u to vreme bila oko 12.000 evra, može se zaključiti da je za pomenuti iznos moglo da se kupi skoro 60 novih “dačija”. Čak i ako se u obzir uzmu troškovi koje bi kupac imao prilikom kupovine automobila, a kojih ne bi bilo prilikom zakupa, na primer, trškovi servisa i osiguranja, cena je u slučaju kupovine i dalje daleko niža od ugovorenog aranžmana sa Rusima.
Da pomenuta vozila Infrastruktura železnice nije dobila bez naknade, kako to piše u jednom od zapisnika o primopredaji vozila, govori i jedan dopis tadašnjeg direktora Insfrastrukture železnice.
Naime, tadašnji direktor Dušan Garibović piše direktoru RŽD u Srbiji Mansurbeku Sultanovu da je saglasan sa cenama za korišćenje automobila.
“Pozivamo se na Vašu Ponudu za materijal za nadzorne organe dostavljenu emailom 8.6.2016. i obaveštavamo Vas da smo saglasni sa cenama i ujedno Vas molimo da za korišćenje automobila predvidite mogućnost povraćaja dela sredstava u slučaju da se automobili budu koristili u periodu kraćem od pet godina”.
Na kupovinu HTZ i kompjuterske opreme, servisa za kafu i ručavanje, aparata za čaj i kafu, escajga, frižidera, šporeta, bojlera i sudopera utrošeno je skoro 75.000 dolara.
Koliko se i kako uvećavaju troškovi projekata od njihovog nastanka do momenta započinjanja njihove realizacije, slikovito pokazuje i primer rekonstrukcije dela pruge Subotica – Horgoš državna granica sa Mađarskom (Segedin).
Prema projektu koji je radila beogradska kompanija CeS COWI (koja je u međuvremenu promenila naziv u Cestra), a koji je usvojila Reviziona komisija u novembru 2015. godine, dužina pruge kroz Srbiju koja treba da bude rekonstruisana je nešto duža od 26 kilometara, dok je deonica kroz Mađarsku dugačka oko 12,5 km. Očekivani troškovi celog projekta bili su 60 miliona evra, što je navedeno u idejnom projektu.
U međuvremenu, izabrani su izvođači radova, među kojima se i u ovom projektu pojavljuje ruski RŽD, ovoga puta u konzorcijumu sa novosadskom kompanijom Karin komerc MD Veternik. Oni su, naime, u junu ove godine potpisali ugovor o rekonstrukciji ovog dela pruge sa ministrom MGSI Tomislavom Momirovićem i direktorom Infrastrukture Železnice Nebojšom Šurlanom. Ovoga puta vrednost radova procenjena je na čak 87 miliona evra i to samo za deonicu kroz Srbiju, što znači da je cena u odnosu na idejni projekat skoro udvostručena.
U izveštajima pojedinih medija koji su 18. oktobra ove godine pratili početak radova koji su označeni u prisustvu predsednika Srbije Aleksandra Vučića i premijera Mađarske Viktora Orbana, navodi se još veća vrednost radova na srpskom delu pruge – čak 12,3 milijarde dinara, odnosno oko 100 miliona evra.
Kako se od prvobitnih 60 miliona za ceo projekat, od čega je, prema saznanjima BIRN-a, za srpski deo pruge trebalo obezbediti 46 miliona evra, stiglo do dvostruko većeg iznosa?
Pitali smo MGSI da li je u međuvremenu bilo izmena projekta i da li je Reviziona komisija usvojila izmene koje se odnose na vrednost projekta? Takođe smo pitali i ukoliko projekat jeste menjan, kada je to učinjeno, kolika je ukupna vrednost radova i kada je Reviziona komisija usvojila te izmene?
U pisanoj izjavi koju je potpisala Anita Dimoski, v.d. pomoćnika ministra za železnice, nismo dobili odgovore na konkretna pitanja u vezi sa izmenama projekta, ali nam je rečeno da razlika u ceni potiče od poskupljenja do kojih je u međuvremenu došlo.
„Idejni projekat rekonstrukcije i modernizacije pruge Subotica – Horgoš – državna granica urađen je 2013. i 2014. godine. U međuvremenu je došlo do izmene Tehničkih propisa za projektovanje i gradnju železničkih pruga. Tehnička kontrola je prilikom izrade naredne faze projektne dokumentacije verifikovala nove Tehničke propise za projektovanje i gradnju železničkih pruga. Pored toga, značajno povećane cene materijala i opreme, koji su neophodni za rekonstrukciju i modernizaciju pruge Subotica – Horgoš – državna granica. Takođe, porasle su i same cene izvođenja navedenih radova“, navodi Dimoski u odgovoru.
Prema rečima predsednika Aleksandra Vučića prilikom početka radova, Evropska unija je finansirala idejni projekat za obnovu pruge Subotica-Segedin, a za realizaciju tog projekta Srbija je obezbedila sredstva iz budžeta i iz kredita OTP banke.
Bonus video – Brze pruge
Pratite nas i na društvenim mrežama:
