Bio sam mlad, imao sam ideale, verovao u lepši život, utopiju. Ustajalo se u četiri ujutro. Levičar i tada i danas. Bilo mi je teško kada sam čuo da je pruga koju sam gradio bombardovana devedesetih – pričao je Peter Bačo, poznati filmski reditelj.
U izgradnji poznate jugoslovenske pruge učestvovao i jedan premijer. Verujem da niste posumnjalI da je reč o domaćem. Trudo. Džastin? Ne. Tata, Pjer Trudo, dugogodišnji kanadski premijer.
Bio je markantna ličnosti ne samo tamošnje političke scene. Do Jugoslavije je putovao 45 dana brodom da bi gradio prugu Šamac–Sarajevo.
Bio je član kanadske “Brigade dabrova”, jedne od 42 inostrane brigade, koje su sa domaćinima ne samo pevali “Šamac – Sarajevo, to je naša meta, izgraditi prugu još ovoga leta“ već i za sedam i po meseci skockali 242 kilometara pruge. Kanađane je regrutovao jedan od najpoznatijih “Politikinih” spoljnopolitičkih novinara i prvi glavni urednik “Ekspres Politike” Leon Davičo. Loni je posle rata studirao na MekGil univerzitetu u Montrealu, rodnom gradu u Pjera Trudoa.
Na kilometarskoj trasi krampao i jedan od najpoznatijih evropskih političara Ulof Palme, kasnije višegodišnji švedski premijer. Njegov poslednji mandat okončan je atentatom. Ulof Palme, ubijen je u centru Stokholma 28. februara 1986.
Šamac-FEST-“Prekjuče”
Bio sam mlad, imao sam ideale, verovao u lepši život, utopiju. Ustajalo se u četiri ujutro. Dva meseca smo ozbiljno radili. Bio sam ponosni akcijaš mađarske brigade „Šandor Petefi”. Levičar i tada i danas. Bilo mi je teško kada sam čuo da je pruga bombardovana devedesetih – pričao je Peter Bačo, mađarski i jedan od najpoznatijih istočnoevropskih filmskih reditelja, prilikom jednog od gostovanja na FEST-u. Njegovog “Krunskog svedoka” pamti ne samo FEST-ova publika, a sam Bačo pre “Svedoka” pamti jedan drugi njegov film, takođe prikazan na FEST-u.
“Prekjuče“, najdraži mi je od svega što sam uradio – izjavio je Bačo. U njemu ima dosta autobiografskog. Pruga, solidarnost, ljubav, mladost… Bačo 3 u 1: reditelj, scenarista i brigadir.
Izgradnja omladinske pruge Šamac– Sarajevo nije bila šala, iako je počela 1. aprila 1947. Pruga dužine 242 kilometra predata je na upotrebu 16. novembra 1947.: postavljeno 302 km koloseka, probijeno devet tunela, 17 mostova, 107 pristpunih zgrada i železničkih stanica…
“Kenedijevka” brža od “fiće”
Jedna od najprepoznatljivijih lokomotiva u Jugoslaviji bila je tamnozelena, sa žutim horizontalnim linijama koje su se spajale na kljunu. Dizelka brža od nacioanalnog vozila eks YU “zastave 750”, popularnog “fiće“. Prvih 20 “Džemsovih“ (GM-EMD) dizelki stiglo je u splitsku luku davne 1960. – kao donacija.
Amerikanci su tada bili “naša braća”. Iako je ceo aranžman bio realizovan u vreme administracije predsednika Ajzenhauera, lokomotive su dobilie nadimak “kenedijevke” po budućem predsedniku SAD. Od te “ljubavi” najbolje je prošao “Đuro Đaković”. U Slavonskom Brodu pravio je nekoliko modela Džemsovih lokomitiva što je tom, kasnije holdingu donelo mnoge velike, izvozne poslove i naravno dobit.
Srebrni budak kneza Milana
Danas je nemoguće izgraditi prugu koja ide 200 kilometara na čas, za tri godine, a ovu prugu ćete moći da vozite pet puta brže nego u vreme kralja Milana – rekao je prošlog avgusta predsednik Srbije na ceremoniji spajanja železničkog koloseka deonce Stara Pazova-Novi Sad. Kao premijer Aleksandar Vučić je šest godina ranije najavio na svečanoj promociji projekta modernizacije i izgradnje pruge Beograd-Budimpešta da je dogovoreno da pruga Beograd-Novi Sad mora biti otvorena 2018. S četiri godine kašnjenja dogvoreno je završeno, dok je 134 godine ranije kralj Milan za samo tri godine uradio prugu Beograd-Niš. Do Niša ni tada nije postojala prečica, već koliko i danas, 243 kilometra.
Umesto moderne mehanizacije i televizije (tada) knez Milan imao je snažan adut: srebrni budak. Sa njim u rukama jula 1881. u blizini današnje Mostarske petlje ozvaničio je početak radova i time udario temelje Srpske državne železnice. Već avgusta 1884. svečano je otvorena pruga Beograd-Niš duga 243 kilometra zajedno sa novoizgrađenom, danas napuštenom beogradskom železničkom stanicom. Otvaranje pruge Beograd–Niš, tada već kralj Milan poverio je ondašnjem “Tomi Moni”, ministru građevine Jevremu Gudoviću. Koji dan ranije Milan je “danskim kraljevskim“ otputovao za Beč.
Pruga Beograd-Niš (243km) urađena je za tri i po godine (1881. -1884.) Za nepunih osam meseci izgrađeno 242 kilometara pruge Šamac –Sarajevo (april-novembar 1947.) dok se trostruko kraća deonica Beograd-Novi Sad (74,9 km) raduckala pet godina (2017. – 2022.)
Izgradnju pruge Beograd-Niš pratila je, politikom indukovana, jedna od najvećih korupcionških afera francuskih investitora. To nije smetalo da se pruga preda “pre roka“. Izgradnju tadašnje pruge u Srbiji finasirali su, danas bi rekli “naši evropski prijatelji“. Koliko su naši današanji evropski i vanevropski “prijatelji” i “naša braća” sve do sada naplatiti (sa)znaćemo valjda jednog dana.
Cena vozne karte odgovaralo je ceni od 400 jaja. Uvođenje redovnog železničkog saobraćaju od Beograda ka Nišu te 1884. bio je za Srbiju, kao prvi let “konkorda” osam decenija kasnije. Prema pisanju ondašnje štampe srpska železnica je bila opremljena najsavremenijim i najboljim kolima, a postojao je i sistem grejanja koji nisu imale „ni austrijske železnice“.
Prugom su još kratko upravljali Francuzi, da bi onda Srbija u potpunosti preuzela kontrolu na železnicom. Cene karata zatim počinju da padaju. Do Niša se iz Beograda stizalo, za šest do osam sati. Najveća dozvoljena brzina nemačkih lokomotiva, bila je 55 kilometara na čas. Mnogo brže nego što danas “jezde” na više deonica širom Srbije. Da su pruge u Srbiji poslednjih decenija samo dobro održavane, brzina vozova bi bila 50 procenata veća.
Leteći Beograđanin i zlatna Doha
Pojedine ovdašnje kompozicije beležile su i evropske rekorde – doduše, pre devet decenija. Sredinom tridesetih godina prošlog veka Jugoslovenske državne železnice imale su i neobičnu parnu lokomotivu koja je zbog velike brzine nazvana „Leteći Beograđanin“.
Proizvedena je u Berlinu, ali su joj domaći stručnjaci promenili prvobitni izgled i poboljšali aerodinamiku. Na prvoj, probnoj vožnji u oktobru 1937. godine, na relaciji od Beograda do Zagreba, ova lokomotiva je ostvarila prosečnu brzinu od 122, a na pojedinim deonicama išla je i neverovatnih 146 kilometara na sat.
Da je i u predratnoj Jugoslaviji svako vukao na svoju stranu uočio sam davno, upravo u Muzeju železnice. Ne zbog pruga, mostova i lokomtiva već zbog satova. Srbi, Hrvati i Slovenci nisu mogli da se dogovore čiji džepni sat da kupe za otpravnike vozova: Zenitov, Lonžinov ili Doksin, kako bi Bora Todorović u “Balkan ekspresu” rekao “zlatnu Dohu”. Vozovi su prolazili a otpravnici vozova u Srbiji u džepu su imali jedan sat, Hrvatskoj drugi a u Sloveniji sat trećeg proizvođača.
Sa satom ili bez njega srpske pruge su danas brže samo od albanskih, dok vodimo mrtvu trku sa komšijama u Severnoj Makedoniji.
Bonus video: Kako Vučić šrafi prugu
Koje je tvoje mišljenje o ovoj temi?
Učestvuj u diskusiji ili pročitaj komentare