1
U saobraćajnim nesrećama u kojima su učestvovali autobusi, u poslednjih nekoliko nedelja, stradale su tri osobe, a povređeno je blizu 50 ljudi. Razlog je uglavnom ljudski faktor, pa se samim tim postavlja pitanje ko nas vozi i koliko je najpristupačnije prevozno sredstvo sigurno. Saobraćajni stručnjak Milan Vujanić, u razgovoru za list Nova, ističe da je glavni problem manjak stručnih vozača.
Sredinom avgusta došlo je do nesreće u Bugarskoj kada se prevrnuo autobus u kom su se nalazila deca iz Srbije, da bi se samo nedelju dana kasnije došlo do još jednog udesa, ali kod Leskovca. I tada je došlo do prevrtanja autobusa, a bilans je bio strašan – dve osobe su stradale a 30 je povređeno.
Nekoliko dana kasnije, ponovo je došlo do nesreće, kada je u sudaru autobusa i automobila kod Vranja poginula jedna osoba, a 13 putnika je povređeno.
Svim nesrećama je jedno bilo zajedničko – mahom se radilo o ljudskom faktoru zbog čega su protiv vozača autobusa podnesene krivične prijave.
Profesor Milan Vujanić, stručnjak za saobraćaj, ukazuje na jedan bitan problem kada je reč o vozačima autobusa u Srbiji.
“Mnogi ljudi su otišli iz Srbije zbog boljih uslova rada i veće plate. Ranije je iz vojske izlazilo mnogo vozača sa kategorijama za upravljanje kamionom, kamionom sa prikolicom i autobusom, ali odavno nema obaveznog vojnog roka. Problem je što je obuka za vožnju autobusa izuzetno skupa, časovi, uverenja i polaganje koštaju oko 400.000 dinara. Retko ko ima da izdvoji taj novac. Mislim da bi država trebalo da dotira deo tog novca kako bi dobili veći broj vozača“, ističe Vujanić.
Ipak, dodaje da u Srbiji postoji jedan paradoks.
„Kod nas vozač autobusa može biti samo osoba starija od 24 godine, dok je u inostranstvu ta granica niža. Ali, sa druge strane, starosna granica u većini zapadnih zemalja ograničena je na 65 godina, dok kod nas te starosne granice nema, dok god neko prolazi lekarski pregled, on može da sedne za volan autobusa. Ipak, mislim da treba imati u vidu da godinama refleksi i pažnja slabe, što je jako bitno, pogotovo kada ste profesionalni vozač autousa”, objašnjava penzionisani profesor Saobraćajnog fakulteta i dodaje:
Pročitajte još:
“To je težak i odgovoran posao pa mnogi koji imaju dozvolu za vožnju autobusa otišli su da se bave nekim drugim poslom.“
Ipak, u Srbiji je neretko problem da upravo zbog manjka ljudi, vozači voze nekoliko tura zaredom, pa čak i kada im jedna od njih traje i do 10 sati. Iako su mahom na to prinuđeni od strane svojim poslodavaca, gotovo uvek krivica padne isključivo na vozače.
Naš sagovornik objašnjava kako zakon gleda na to.
„Zakonom je tačno propisano koliko sme vozač da vozi bez pauze i koliko dnevno sme da vozi. Na svakih četiri i po sati vozač treba da pravi pauzu od 45 minuta i ne bi trebalo da vozi duže od 9 sati dnevno“, navodi naš sagovornik i ukazuje na to kako je u Evropi ovaj problem regulisan:
„Zanimljivo je da su u Evropi broj radnih časova tokom nedelje za vozače autobusa povećali. Sada postoje kompjuteri koji beleže kratanje autobusa i ti podaci ostaju zapisani 28 dana i mogu biti kontrolisani, a vozači i firma, ukoliko počine neki prekršaj kažnjeni.“
Pročitajte još:
Prema poslednjim podacima, u Srbiji postoji oko 10.000 autobusa, ali iako svi kukaju na manjak vozača, za sada još nisu preduzete mere kako bi se taj manjak ublažio, a time i olakšao rad zaposlenima u prevozničkim firmama.
Prema proračunima Unije poslodavaca Srbije, našoj zemlji nedostaje oko 18 odsto vozača autobusa.
BONUS VIDEO: Sletanje sa puta i prevrtanje kamiona na magistralnom pravcu Žagubica – Požarevac
Pratite nas i na društvenim mrežama:
Učestvuj u diskusiji ili pročitaj komentare
